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KGBR USA Bangor International Airport - > CYYT Canada St. Johns International Airport

25.12.

Gestern hatten wir Harry und seine Familie pünktlich zu Weihnachten nach Hause gebracht. Ihm hat die Piper so gut gefallen, dass er kurzerhand entschlossen hat sich unser Baby anzueignen. Und so gingen die Eigentumsrechte kurzerhand an ihn über. Sören versuchte von München aus einen neuen Goldesel zu akquirieren. Unter Flugzeugescout24.de wurde er fündig. Und so wurde es eine Beechcraft B200 die der Benutzer mit dem seltsamen Namen “Mr. Caranedo” eingestellt hat.

Die B200 ist eine Leistungsstärkere Variante der C90. Sie besitzt eine Druckkabine für größere Höhen und Winglets für einen stabileren und sparsameren Flug. Die Triebwerke kommen aus dem Hause Pratt&Whitney und sorgen für die Musik auf dem Apron.



30.1.

Leider musste ich erstmal als Passagier wieder zurück nach Bangor, um, ich zitiere mal einen Imbissbetreiber in Berlin Neuköln: “der Gerät abzuholen” und in Betrieb zu nehmen. Als ich guter Dinge in Bangor eintraf, stand sie vor mir, frisch durchgecheckt, abgerubbelt und durchgewichst oder wie man das nennt.

Wir befinden uns an der GA Ramp in der Nähe des Helipads des Bangor International Airports.

Wir führen noch einen letzten Testflug durch und dann kann ich morgen schon den ersten gewinnbringenden Flug absolvieren.

Die erste Kundschaft: 2 Geschäftsleute mit ihren 2 Assistenten sowie eine Sekretärin und ein Architekt. Alle zusammen werden in St. Johns das Mile One Centre besuchen zur Zweitbesichtigung. Der Architekt muss noch Mängel bei den Renovierungsarbeiten begutachten und die 2 Geschäftsleute werden derweil den Betreibervertrag unterschreiben um das Mile One Centre für die nächsten 5 Jahre zu übernehmen.

Das Mile One Centre ist ein Unterhaltungszentrum am Anfang bzw. Ende der drittlängsten Straße der Welt, genannt Trans Canada Hwy der vom Festland in North Sydney nach Neufundland in Port aux Basques schlussendlich nach St. Johns führt. Durch die Zero Mile Regelung ist das Ende auch gleichzeitig der Anfang d.h. in St. Johns beginnt der Hwy bei Null genauso wie, 7000km später in Victoria auch wieder die Null steht.

Um das Geschäft nicht platzen zu lassen und damit die Kanadische Wirtschaft zu strapazieren, muss der Flug sorgfältig durchgeführt werden und erfordert einiges an Vorbereitungen. Gerade bei den ersten Flügen müssen die B200 Procedures nochmal verinnerlicht werden. Ansonsten sind mir die verbauten Geräte vertraut. Wäre doch Mist wenn wir der Wirtschaft wertvolle Käuferschichten entziehen.

Solch einen tragischen Zwischenfall hatten wir in Australien einmal… OK eine kurze Schweigeminute und dann sehen wir uns am nächsten Tag wieder.


31.1.

Früh am Morgen geht es los. Seit 5 Uhr beschäftige ich mich mit dem Flug.

Der Flugplan schaut folgendermaßen aus:

KBGR

HOSEP

VQM

LEXAK

BAILS

GIBBY in 2000FT
auf die 11 des Airports von CYYT St. Johns auf Neufundland.



Unsere geplante Reiseflughöhe beträgt 13.000 ft. Damit dürften wir über der Wolkendecke sein.

Wie man sieht, schneit es momentan. Die Sichtweite beträgt 5.5 Meilen und der Wind bläst mit 14 Knoten.

Die Außentemperatur beträgt -0,7 grad und verstärkt sich durch den Wind gefühlsmässig.
Mit meiner dicken Daunenjacke sitze ich im Cockpit der B200.



Als erstes schalte ich die Batteriepower ein um die Instrumente zu erleuchten und mir Licht zu machen. Die Lichtschaltung inkl. Dimmer befindet sich in der B200 am Overheadpanel wie auch bei der Piper zuvor.

Ok nun schalte ich die Zündung ein, das Beacon ein und die Condition Levers auf Full rich. Mit dem Anlasser starte ich das linke und danach das rechte Triebwerk.

Nun kann ich dann auch langsam meine Jacke ausziehen.





Gen1 und 2 wurden ein geschaltet. Aber erst wenn die Zündung und Anlasser wieder ausgeschaltet wurden erfolgt die Stromversorgung der Instrumente über die Generatoren. Somit kann auch erst dann der Batteriestrom wieder ausgeschaltet werden. Soweit logisch...

OK das Garmin 430 ist programmiert. Condition levers auf idle und schon brummen die Triebwerke geduldig vor sich hin. Wenn es nicht so kalt wäre hätte ich die Fenster offen gelassen, um den Triebwerksstart noch intensiver zu erleben.

2h habe ich jetzt hier schon herumgetrödelt. Aber die Routinen müssen sich erst noch einstellen.

Zum Glück ist die B200 ähnlich wie die Piper 31

Voraussichtlich bekommen wir die RWY 15 zugewiesen, dass heisst, dass der NAV Course hinter uns liegt, was uns später noch Ärger einbringen wird.


OK die Frequenzen sind auch alle drin und so nehme ich schonmal mit Ground Control Kontakt auf um den Luftdruck abzufragen und je nach Geschlecht lohnt es sich auch manchmal die Telefonnummer abzufragen… :D


Es ist 7:30 Uhr und die Sonne wärmt die Gegend langsam auf, denn die Temperaturen sind gerade um, sage und schreibe 0,3 Grad, auf jetzt nur noch minus 0,4 Grad gestiegen.


Als ich gerade aus dem Cockpit schaue, sehe ich wie vor mir ein Shuttlebus hält. Ich öffne die Passagiertür wieder und springe schnell raus. Da die Triebwerke ja schon laufen, möchte ich nur sichergehen, dass mir keiner die frisch polierten Propeller beschädigt.
Muss ja nur einer mal ne schlechte Kindheit gehabt haben oder den Führerschein verloren haben und ZACK…. naja ich wills mir lieber nicht ausmalen…



Ich gehe als letztes an Bord und bitte die Gäste platz zu nehmen. Auch verweise ich auf die prall gefüllte Bar, nein nicht die, der Sekretärin sondern ich meinte schon die Minibar.….

Jaja Gastfreundschaft kann ich eben….und Flugzeuge fliegen, versuche ich eben :))



OK ich springe also wieder ins Cockpit und realisierte, die Sekretärin lenkt mich nur ab, also schließe ich die Tür zum Cockpit.

Auch die Außentüre schließe ich sofort, denn es ist kalt, das ändert sich auch in St. Johns nicht.

Nach dem Kontakt zum ATC habe ich Klarheit über unser Startrichtung und Geschlecht. Es ist männlich und jaa es ist die 15 falls das jemanden interessiert. :D

Also Beacon lights off und Strobe lights sowie Taxi lights on. Bei 300 rpm lässt es sich schön über die Rollbahn wedeln.



Im AP habe ich das HDG der Startbahn eingedreht, weil ich dachte ich bin schon ziemlich gescheit, aber das Gegenteil kam raus. 500 ft positiv Climb, AP an und HDG 150 Grad gefolgt. 1000 ft Klappen rein und Fahrwerk ebenfalls, Landing Lights on. AP auf NAV course gestellt und er dreht und er dreht und er dreeeeeehhhhht und hörte nicht mehr auf zu drehen…. nach der 2. Spirale habe ich gemerkt, dieses Flugmanöver gehört in die Schublade “Wieder was gelernt, nicht nochmal so machen”

OK nächstes mal, gleich den Nav Course ins HDG packen geht einfacher… Das hab ich jetzt mal schnell nachgeholt und nun folgen wir etwas abseits dem NAV Course per HDG Course.


Beim ersten VOR möchte ich dann dem NAV Signal weiter folgen, also anstatt, dass ich mit den anderen Passagieren die Minibar inspiziere, sind meine Augen nun auf das NAV Gerät fixiert. Am HOSEP VOR angekommen schalte ich im richtigen Moment auf NAV im AP und schon folgt er den restlichen Weg zum VOR über NAV und dreht dann direkt auf das nächste VOR namens YQM.

Meine Schwenker bei den Kurskorrekturen blieben aber scheinbar nicht unbemerkt. Einer von den Geschäftsleuten öffnete die Schiebetür und meinte: “HEYYY, save your acrobatic flying for some other time”



Was für ein Idiot, warum habe ich die Tür nicht verriegelt??...wahrscheinlich hat er wohl einfach nur zu tief in die Minibar geschaut, würde ich mal spontan behaupten :D

Auf jeden Fall wirke ich auf die Situation deeskalierend ein, indem ich nichts sage… :D

Und so ist auch wieder langsam alles ruhig da hinten, wie auch hier vorne.

Wir bewegen uns auf die 10.000er Marke zu und befinden uns immer noch unter bzw. in den Wolken… Erst bei 12.000 sehen wir die Sonne dauerhaft. Was für ein erhabener Anblick.
Wir erreichen das HOSEP VOR und es dauert eine Weile bis er auf dem NAV Course das nächste VOR eindreht.







Und schon haben wir die USA abgehakt und befinden uns in Canada.

Wie viele der Flugplätze, die wir so ansteuern, hat auch der St. Johns, ehemals Torbay Airport seinen Ursprung im Militärischen und zwar im 2. Weltkrieg, genauer gesagt 1941.

Bis heute hat sich aber jede Menge getan und uns erwartet sogar ein ALS (Anflugsbefeuerung) der allerfeinsten Sorte. Ein ALS 2 bei dem die Lampen eine Helligkeit von bis zu 200.000 cd haben… gleich werden wir sehen warum… Denn die Sichtweite beträgt am Destinationairport nur ca. 5,5 Meilen.

Der Airport sieht zwar auf der Karte groß aus, ist er aber nicht. Nur 1,5 Mio Passagiere pro Jahr werden hier abgefertigt, also pro Tag ca 416. Des weiteren sind die Facilities im Gebäude sehr spärlich gesät. Daher genießen wir jeden Luxus den wir hier im Norden, zumindest als Pilot bekommen können.
Ein kurzer Blick durch die geöffnete Schiebetür zeigt, den Passagieren geht es gut. Vermutlich hat sie bereits das monotone Schnurren der Triebwerke in den Schlaf befördert.


Immer mehr lockern die Wolken auf und lassen das Umland hervorscheinen. Die Umgebung offenbart viel grün und viele Seen.









Wir überfliegen hier gerade Shediac Bay, gut zu sehen auch Shediac Island, die Ortschaft rechts heisst, Shediac und irgendwo in dem Häusermeer gibt es das Hotel Shediac, gleich in der Nähe des Shediac Fire Departments. Vor dem Seitenleitwerk befindet sich die Shediac Bridge, die über den Shediac River führt und über die Shediac River Road könnt ihr dem Fluss Shediac River folgen…..und unten an dem Ausläufer rechts könnt ihr 3 mal raten wie der Kreuzfahrtanbieter heisst… Richtig San Francisco Bay Cruises… :D Neeeeein…. natürlich Shediac Bay Cruises… :D :D :D …. obwohl der Ort des Anbieters bereits Pointe-du-Chêne heisst. Das Public Relation Office hat in Shediac ganze Arbeit geleistet würde ich sagen...

Was mich aber richtig geärgert hat, ist, dass es keinen Shediac Park gibt in dem 6000 Seelen Ort. :(



Wenn ich die romantischen Seen und Buchten so anschaue stelle ich mir vor, wie ich da unten gerade schön die Segel hisse…

Aber nun wieder zurück in die Realität. Die Landung steht an und so beginne ich ca. 20 nm vor dem LOC, mit dem Sinkflug. Es gilt 10000 ft abzubauen. Alles verläuft sauber und ruhig. Schön sind die Windgeräusche anzuhören und die Nebelschwaden der Wolken die bei 220 Kias an uns vorbeirauschen.

Und dann geht es wieder in die Nebelsuppe…


Ich kontrolliere ob der Sinkflug bzw. die Sinkrate ausreicht, um beim BAILS VOR bei 3000 ft rauszukommen. 600ft beträgt die Sinkrate im AP und es sieht gut aus.Die Landelichter schalte ich unter 10000 ft auch wieder ein.



Auch hier stelle ich immer noch alles ein (Siehe Foto) und verfolge das Ergebnis, noch vertraue ich dem AP nicht so ganz, vor allem nachdem was er sich beim Startvorgang geleistet hat…
Wie man also sieht, haben mich die Fenster in ihren Bann gezogen so dass, der Schneeregen mir vorerst gar nicht auffällt, wie er an die Frontscheibe prasselt. Wir haben bereits den LOC beim Bails VOR eingefangen und sinken auf dem Gleitpfad weiter. 2000ft und immer noch kein Boden in Sicht, geschweige denn die Landebahn… Leider bin ich immer noch gefangen in der Wolkendecke bzw. der Nebelsuppe. Ich seh die Hand vor Augen nicht mehr und bekomme so langsam Panik… Was für ein Nebel… 140 KIAS stehen auf dem Tacho… es baut sich nun etwas schneller ab und ich fange auch an die ersten Klappen auszufahren. Herrlich wie die B200 sofort reagiert und der AP gegensteuert um den Landeanflug wieder zu stabilisieren. Der Anflug auf die 11 erfolgt über Bell Island aber zu sehen ist davon nichts.



Als wir uns wieder über dem Festland befinden durchstoßen wir endlich, bei 1200 ft die Nebelschwaden. Ich rufe “Grund in Sicht” Aber von der Landebahn fehlt, trotz ALS - 2 auf der RWY 11 jede Spur. OK Ich verlasse mich nun auf den LOC und den Gleitpfad, denn dafür is er ja da. Der Wind kommt mit 14 Knoten von rechts und zerrt am Heck. Der AP ist im APPR Modus und versucht auszugleichen.

Letztens sah ich eine Dokumentation über die Pilatus Porter, welche bei 20 KT Seitenwind, nicht mehr sicher gelandet werden können. Da hab ich noch etwas Spielraum und zum Glück habe ich meine Anflughilfe konfiguriert und aktiviert.


Links befindet sich der See Clemens Pond und rechts Millers Pond. Wir fliegen also genau dazwischen drüber.


Landebahn in Sicht, was für ein Gefühl. Jetzt bin ich schon um einiges entspannter.





Nicht ganz mittig aber passt. Die Ausrichtung des Landeanfluges zur Landebahn war sehr gut. Auch im Final hatte ich die Maschine gut im Griff

Wir setzten mit einer Sinkrate von weichen 174ft/min auf, bei einer Geschwindigkeit von 111 Knoten.

Während des Legs verlief der geradeaus Flug sanft, bis auf den einen Ruckler beim Umschalten. Auch der Kurvenflug war angenehm und koordiniert.

Die Geschwindigkeitsbestimmungen gemäß der Flugfläche wurden auch eingehalten, was aber mit der B200 auch kein Problem ist.

Dafür habe ich, aber die Speedlimits bei den Klappen leicht überschritten. Ich werde diese dann durchchecken lassen, aber von hier aus sieht es gut aus, es war nur ganz kurz.

Des weiteren habe ich in Bangor zu spät rotiert als ich Vr bzw. V2 erreicht hatte.

Dann noch das kurze Absinken im Steigflug.
Auch einen kurzzeitig zu steilen Steigwinkel musste ich verbuchen. Alles in allem bekam ich eine Bewertung von 91,32 Punkten. Mit dem Vermerk, über den vorhandenen Raum für Verbesserungen. :D


Die Passagiere machten ebenfalls ein paar Fotos.




Wir taxeln zum GA Bereich 1 und dort erwartet, bereits ein Shuttlebus die Gäste. Ich versetzte danach die Maschine in den Dark Modus.