fever12

Teterboro - New Jersey- Teterboro Airport (KTEB) -- > Bangor- Maine- (KGBR)

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Freeware Teterboro V 2.0 von Eric McCloud
Freeware USA Texturen
Freeware Bangor Airport von Flyawaysimulation.com
Pilot: Michael
23.12.
12:45 Uhr:
Ich warte immer noch auf Harry, seine Frau und die 4 Kids. Aber ich warte nicht untätig. Währendessen hab ich folgenden Flugplan erstellt.
KTEB (Startflughafen)
VOR CMK
VOR CEF
VOR ENE
VOR NHZ
KBGR (Zielflughafen
Soweit nichts besonderes, Flughöhe beträgt 5500 Fuß, also nicht sehr hoch. Die Flugzeit wird auch nur ca. 1,5h betragen mit einer Gesamtlänge von 614 km.
Ich führe noch einen Außencheck durch und beobachte ständig das Wetter. Zurück im Cockpit, Uhrzeit gecheckt, es ist 13:04 Uhr Ortszeit. Ich fange an mit der Cockpit Checklist und arbeite mich zu der Engine Start Checklist durch. Beim Tankcheck standen zusammengerechnet ca. 800 Kg auf der Uhr die wir für unsere Strecke benötigen. Später werden wir merken, dass trotz eigentlich großzügiger Spritreserve man nie genug haben kann vom brennbaren Nass.
Moment…. ich liefere euch grad mal den aktuellen Wetterbericht damit ihr besser mitfühlen könnt.
Eigentlich ist alles ganz freundlich und der Wettergott ist sehr barmherzig mit uns. Wind aus 74 Grad bei 7- 15 Knoten. Klare Sicht, klarer Himmel, Klarer Obstler und das ganze gibt’s bei 12 Grad Außentemperatur. Für Urlaubsgefühle reicht das aber noch nicht aus, zumindest bei mir… und den klaren Schnaps packe ich mal ganz schnell wieder weg bevor mich da einer falsch versteht… der is nur für gewisse Notfälle… : )




13:30 Uhr:
Die Motoren laufen und während ich noch an den Einstellungen für die Beleuchtung herumspiele taucht neben der Piper auch schon der ansässige Limousinenservice auf und 6 Personen springen heraus. Ok Flugfreigabe kam auch bereits rein und die Before Taxi Checklist wird von uns gerade abgearbeitet. Harry ist so freundlich und liest mir alles vor.
Der Limousinenfahrer wurde bestochen damit er sich um das ganze Gepäck kümmert, am Ende schloss ich höchstpersönlich die Ladeluke denn, vertrauen sollte man hier nur sich selbst.
Zurück im Cockpit gab ich dem Ground Controller bekannt dass ich für die Freigabe zum Rollen bereit bin.
„FFA82 with information Delta on Board. Request Taxi, “
Wir bekommen die Startfreigabe auf der 6 und daraus ergibt sich, von unserer Parkposition aus folgender Rollweg der auch so vorgegeben wurde vom Ground Controller. J; L; G; Q.
Ich habs euch mal aufgemalt, falls jemand meint diese öde Strecke nachfliegen zu wollen : )))
Ok das klingt jetzt etwas hart aber gegen die PNW und OrbX Verwöhnten unter euch, hat es dieser Leg nicht ganz einfach. Aber ich versuche euch trotzdem mal ein paar Highlights im Laufe des Fluges aufzuzählen.


Hier befinden wir uns auf Rollweg J. Momentan ist es sehr ruhig hier in Teterboro und es sieht so aus als können wir direkt auflinieren. Aber bist zum Holding Point ist es noch ein Stückchen zu rollen.


Hier nun die Abzweigung zu Rollweg G im Hintergrund sind die Flughafenterminals und die Stadt gut zu erkennen. Harry hat jetzt die Frequenz vom ATC eingegeben um dort die Startfreigabe zu erhalten. Man kann zwar auch alles auf einer gemütlichen Parkposition des Vorfelds vorbereiten und eingeben aber wir machen das parallel um Zeit zu sparen. Zum Glück sind wir auch zu Zweit und können uns so gegenseitig unterstützen. Kaum gesagt, macht sich Harry auch bereits daran den AP zu füttern.


Wir sind an der Haltelinie der Runway 6 angekommen und erhalten die Startfreigabe.


Wir positionieren uns und dann geht es auch schon los, in letzter Sekunde stelle ich noch den Pitch ein und nun sollten wir bereit sein. Die Nase erhebt sich, sch****** sch****** sch****** verdammt der Pitch war zur hoch eingestellt. Die Nase schoss nach oben und bis ich korrigieren konnte hörte ich schon das Metall auf Teer Geräusch deutlich, … auch die Geruchsprobe verlief positiv.
Kurze Zusammenfassung: Es hört sich an wie, Heck auf Rollbahn, es riecht auch wie, Heck auf Rollbahn und ich vermute, es ist wohl auch Heck auf Rollbahn…… dachte ich so bei mir. Diesen Gedanken jetzt laut vorzutragen wäre wohl mein echtes Todesurteil, denn hinten war sofort die Hölle los. Harry ist noch der Einzigste der cool ist und gerade versuchte alle zu beruhigen. Er konnte die Lage wohl ganz gut einschätzen, aufgrund seiner langen Erfahrungen und daher fuhr ich unbeirrt fort, denn das Geräusch ist nun verstummt und ich vermelde einen „positive glimb“ Puhh, nach einem sehr tiefen Schnaufer beginnen wir mit der After Take Off Checkliste. Ich hatte klatschnasse Hände und ich fühlte mich ein bisserl wacklig muss ich sagen, es gibt eben Dinge an die gewöhnt man sich nie, zumindest ich.
OK zurück zur Take Off Checkliste, darunter ist dann das Einfahren des Leitwerks, äääh ich meine des Fahrwerks. Ich hätte jetzt echt beinahe versucht das Leitwerk einzufahren, ooh mein Gott… zusätzlich zum Flugplan sollte ich wohl auch bald meinen Urlaubsantrag einreichen… dabei bin ich ja erst wieder seit kurzem im Cockpit zugange… *Grübel*


Ok hier haben wir schon eine ansehnliche Höhe erreicht, 6000 Fuß und werden noch vom Teterboro ATC gerügt dafür mit der Bitte doch die eingereichte und genehmigte Flughöhe zu halten.
Ich konnte es selbst kaum glauben, dass die Piper die 6000 so schnell erreicht hatte… Das Heck scheint also OK zu sein. Die Tower Crew hat auch nichts bemerkt und so funke ich den Zwischenfall an den ATC damit die ihre Runway genauer, auf eventuell verlorene Teile überprüfen. Wir wollen ja auch nicht den nachfolgenden Verkehr unnötig in Gefahr bringen. Ich für mich entschied, aber weiter zu fliegen, da sich Harry hinten bereits von der Flugtüchtigkeit überzeugt hat. Ansonsten hätten wir natürlich wieder umkehren müssen. Es gibt aber auch noch genug Alternate Airports in der Nähe und somit hatten wir alle ein gutes Gefühl. Ganz anders wird mir, wenn ich daran denke, dass wir erst in St. Johns (Kanada) die nötigen Reparaturen anregen können, Das liegt daran, dass Harry erstens, dringend dort sein muss und zwar noch am 24.12. und er in Bangor keine Beziehungen hat, für ein schnelles und kompetentes Serviceteam.
Naja ich werde mir da später noch Gedanken machen wenn nötig.
Wenden wir uns nun den schöneren Dingen zu, denn bei einem entspannten Blick aus dem Fenster entdecken wir unter uns, Oyster Bay und weiter hinten, den Ozean. Jaja ein Spaß für Groß und Klein…
Der Cockpitcrew sagt dieser Ausblick: Alles korrekt und die Richtung stimmt, trotz dass ich mich nun gerade nicht hauptsächlich um den Steuerkurs kümmere sondern mit meinem Videorekorder beschäftigt bin. Zum ersten VOR namens Carmel (CMK) sind es 33 Meilen. Harry checkte gerade ob alle Frequenzen stimmen.


Ein zusätzlicher Blick auf das DME Gerät zeigt ebenfalls alles korrekt an, also passts. AP wurde aktiviert und hält Höhe und Flugrichtung zuverlässig. Höhe haben wir dann noch um 1000 ft nach unten angefordert, also 4200 ft. ca. Eigentlich dürfte ich in den USA auf diesem Kurs von 50° -60° gar nicht auf diesem Fluglevel fliegen. Für den westlichen Halbkreis sind die ungeraden FL zu nutzen und da kämen für mich die 3000 ft in Frage und da ich VFR unterwegs bin wäre es +5 also 3500 oder 5000 bzw. 5500. Aber da komme ich schon noch dahinter wenn der AP zuverlässiger wird. Diesmal hat er ja auf ALT HOLD zur Abwechslung die Höhe auch wirklich gehalten und da wollte ich dann nicht mehr weiter herumspielen und so gebe ich mich nun mit den 4200 ft zufrieden. Noch zur Info in Amerika liegt die Übergangshöhe bei 3000 ft also nicht wie in Deutschland bei 5000ft.


Was nebenbei noch auffällt, der Luftdruck am Zielflughafen, auf den wir unseren Höhenmesser eingestellt haben, um die Richtige Höhe zu beziehen, ist relativ hoch, nämlich bei 1033 hPa. Das heißt aber in der Regel auch, …schönstes Wetter…. *freu*
Am 3. VOR namens Kennebunk (ENE) merken wir, wie es bereits zu dämmern anfängt. Dies bedeutet zum einen, dass wir immer noch im Bundesstaate Maine sind und zum anderen, dass Harry eine Landung in ziemlicher Dunkelheit durchführen muss. Also falls was passiert und jemand diese Zeilen liest dann denkt dran, Harry wars : ))))
Achja und von dem schönen Wetter bekommen wir im dunklen dann auch nicht so viel mit…


Gerade hab ich ein Foto von der Ortschaft unter uns gemacht aber leider, hab ich keinen Namen zu der Ortschaft finden können und Harry schläft gerade etwas. Auch in der Kabine ist es ruhig geworden, ich derweil bin schon auf den Anflug fixiert, denn als ich Harry so schön friedlich schlafen gesehen habe war mir klar ich kann den Anflug nicht einfach an ihn übergeben und teilnahmslos aus dem Seitenfenster schaun und mir seelenruhig einen pfeifen. Nein, ich muss selbst ran… mit eigener Muskelkraft und mit eisernem Willen. MIT ENTSCHLOSSENEM HANDELN UND VIEL MUT MÖCHTE ICH DIE KLEINE PIPER IN DEN SICHEREN HAFEN NACH BANGOR LOTSEN UND WENN ES MICH DAS LEBEN KOSTEN SOLL UND TROTZ ALLEM DER LETZTE NACHTFLUG SCHON SO LANGE HER IST. ICH HABE 6 BÜRGER DIE SICH AUF MICH VERLASSEN…. OK ok ich beruhige mich ja schon, irgendwie ist mir der Patriotismus der den Amerikanern nachgesagt wird, auch mir gerade zu Kopf gestiegen…. Apropos „Bürger“ irgendwie bekomm ich gerade Hunger….


Das Abendrot erhellt das Cockpit in romantischem Licht und anstatt es zu genießen sucht der nicht ganz so versierte Pilot den Schalter für die Panelbeleuchtung : )

Die Bucht übrigens nennt sich Saco Bay und zieht sich 16km lang hin. Der Spanische Entdecker Esteban Gomez hat sie 1525 entdeckt und benannt.
Ja die FTX-ler/ OrbX- ler haben mich durchschaut und ja, mein Versuch euch damit vom Hocker zu reißen ist ein bisschen in die Hose gegangen. Ehrlich gesagt habe ich kein anderes Highlight finden können. Gerne wäre ich mal durch New Yorks Straßenschluchten gesaust aber das geht hier nicht so einfach wie damals in Shanghai. Außerdem bin ich bzw. Harry arg im Zeitdruck…


Dafür noch ein Stimmungsbild und wie man sieht gibt’s immer noch kein Licht im Cockpit… *grml*
Der Versuch nach Handkarten zu fliegen ging natürlich auch in die Hose zumal ich wertvolle Minuten für das Anschalten der Cockpitbeleuchtung vergeudet habe.
Übrigens für alle Kollegen mit Piper im Hangar, es ist das Domlicht was auch die Panelbeleuchtung mit einschaltet und befindet sich mittig oben. Tja ich dachte das wäre getrennt und daher hab ich die ganze Zeit das Panel abgesucht… *uups*


Ich erreiche Bangor genau querab und gehe in den Gegenanflug. 11 Meilen noch und 5000 ft Höhe die ich nun abbauen muss. Dadurch dass ich aber noch einen Waypoint ca. bei Echo Lake eingefügt habe also 30km vor dem Airport bleibt noch etwas Zeit. Erst dann geh ich auf Anflugkurs.


Leider war da auch schon der nächste Gedankenfehler und das obwohl Harry bereits wach ist und wir schon anfingen die Before Landing Checkliste durchzugehen.
Der ATC schickt uns in die Platzrunde da die Landebahn am Boden noch nicht frei ist. Mehr Informationen gab man uns leider nicht. Ich schmiss schon mal den Videorekorder an, da gerade nichts weiter zu tun ist, außer noch eben schnell die Treibstoffmenge zu überprüfen. . Uhrzeit 15:45 Uhr und 13% Treibstoff und ich fühlte mich auf der sicheren Seite.
Obwohl wir nun auch fast doppelt so lange unterwegs sind wie berechnet. Ob das was mit dem Tailstrike zu tun hat ist schwer zu sagen, ein gewisser Anteil wird sicherlich darauf zurückzuführen sein.


Eine halbe Stunde später und mittlerweile sind nur noch 4% Treibstoff in den Tanks, werden wir schon sichtlich nervöser. Auch Harry konnte nicht mehr seelenruhig zuschauen und da er rassistische Hintergründe vermutete, übernahm er direkt den Funk. Er ging davon aus, dass der ATC sicher bemerkt hat, dass ich Deutscher bin. Harry’s erster Satz war also, „…we are Canadians…“ während ich grübelte und mich fragte ob er es damit nicht nur noch schlimmer gemacht hatte, versuchte er weiter eisern eine Landeerlaubnis zu bekommen.


So… jetzt endlich konnten wir einen Erfolg verbuchen, nachdem wir unsere Spritmenge durchgegeben hatten, bekamen wir direkt die Landeerlaubnis.
Die Landebahn sei zwar immer noch nicht frei aber es kann sich nur noch um wenige Minuten handeln. Ein Jet ist angeblich stehengeblieben und konnte nicht mehr weiterrollen daher muss er jetzt abgeschleppt werden. Tja da hat wohl wieder einer den Motor abgewürgt…. tztztz, ich sags ja immer wieder, Kupplung feste durchdrücken und laaaaangsam kommen lassen….
: ))
Ja an meinen sinnlosen Witzen merkt man übrigens immer wie dünn mein Nervenkostüm mittlerweile ist…
OK ATC schickt uns runter auf 2200 Fuß, 3 % Restmenge. Der ILS Kurssender hat uns bereits eingefangen und es sind nur noch 11 Meilen bis zum Touchdown.


Eine Treibstoffrestmenge von 2% und die Gewissheit, dass es doch noch reichen wird, erleichtert uns beide sichtlich.

In der Kabine hinten ist alles friedlich und Harry’s Familie scheints mit Fassung zu nehmen. Oder die Schockstarre ist bereits eingesetzt. So oder so, wir haben jedenfalls unsere Ruhe denn hier vorne werden jetzt starke Nerven gebraucht. Ein klarer Gedanke mit möglichst wenig Ablenkung ist von großem Vorteil..
Somit wurde es dann doch noch ein wunderbarer Landeanflug in Bangor mit 121kt setzen wir sehr sanft auf, bei einer Sinkrate von 326 ft/min.


Kurzer Uhrzeitcheck, es ist 17:00 Uhr: Wir werden hier nur kurz auftanken und dann direkt wieder starten. St. Johns werden wir morgen früh erreicht haben, und somit wird der Auftrag erfolgreich beendet werden. Ich sah mir den Schaden am Heck an und ich muss sagen, es schaut zwar nicht sehr schön aus, aber es hat auch nur die Außenhülle angegriffen. Auf ca. 1m ist ein Riss und drum herum ist es schwarz durch die Hitzeentwicklung. Große Höhen würde ich damit aber nicht mehr fliegen, was wir aber auch nicht vorhaben.
2h werden wir uns nun hier ungefähr aufhalten und uns kurz frisch machen. Ich parkte direkt am International Terminal und Harry ließ seine Beziehungen spielen, dass auch ein Tankwagen zu der kleinen Piper kommt und wir nicht extra lange hinrollen müssen. Das GA Terminal liegt ganz am Ende der Runway und da wir schon am Taxyway L, also genau mittig, die Abbiegegeschwindigkeit erreicht haben, nutzten wir die Zeitersparnis gnadenlos aus. Vermutlich weil die Piper nun ziemlich leicht geworden ist und mit fast nur noch heißer Luft im Tank auch kein Wunder.

Während des Tankvorganges geb ich noch ein kurzes Resümee zum Flug ab.
Von ca. 13:30 bis 16:30 Uhr sind es dann also 3h Flugzeit für 330 Meilen. Etwas langsam aber egal, wenn nichts mehr schief geht werden wir morgen fröhlich in Kanada, genauer gesagt auf dem Airport in St. Johns aussteigen.
Die Frau von Harry klagt über Kopf- und Halsschmerzen aufgrund des schnellen Manövers beim Abheben. Es kam dadurch zu erhöhten G- Kräften. Durch diese Kräfte kommt es bei Leuten, die das nicht gewohnt sind, zur Bewusstlosigkeit. Kurzzeitig wirkten 3,09 G auf uns ein, laut Flugdatenrekorder. Das Gleiche passierte noch einmal, nur andersherum. Alle waren leichter und da nicht alle angeschnallt waren schwebten sie kurzzeitig in der Luft. So war die Schilderung von Harry’s Frau. Den Kindern hat es aber wohl gefallen denn sie hatten nichts auszusetzen, achja außer das beunruhigende Geräusch beim Take Off wegen dem Tailstrike.
Der Flug lässt sich allgemein als etwas unruhig beschreibe, aber das lag auch größtenteils mit am Wetter.
Dann wurde auch die Parkbremse beschädigt weil ich beim aktivieren nicht gewartet hab bis die Piper stand und auch die Klappen müssen angeschaut werden da ich kurzzeitig das Speedlimit überschritten hatte. Aber ansonsten ein toller Flug. Zumindest die Landung im Dunkeln klappte perfekt.

Mit der Videoversion kämpfe ich noch aber ich werde die sobald wie möglich hochladen.
LG

Beaufort -North Carolina - Michael J Smith Airport (KMRH) -- > Teterboro - New Jersey- Teterboro Airport (KTEB)

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Freeware: Teterboro Airport Fotoscenery + AFCAD Files

Es ist der 19. Dezember und je weiter nördlich wir operieren umso weniger Kunden bekomme ich ab. In Australien macht Patrick gute Geschäfte aber hier ist es momentan mau.
Um der Situation nun ein Ende zu bereiten werde ich doch mal den, mittlerweile ziemlich verstaubten Aufsteller aus dem Laderaum der Piper holen und mich in die Flughafenhalle postieren um doch noch baldmöglichst Kunden anwerben zu können.
Bisher hatte ich meine Zeit damit verbracht, mir Gedanken zu machen wie die Route für den großen Sprung über den Teich aussehen soll.
Nach dem momentanen Stand kann ich nun sagen, dass die Route nach Portugal gehen wird. Dies hab ich mit unserem Büro in München so geplant und wir denken, dass wir auf dieser Route auch nicht alleine fliegen müssen, sondern uns auch eine gewisse Nachfrage nach menschlicher und sachlicher Beförderung entgegen weht.
Ja das ist nicht viel was wir in dem Monat gemacht haben aber offiziell steh ich ja auch jeden Tag bereits mit dem Aufsteller in der Flughafenhalle :)).
Da sich aber bisher nichts ergeben hat und bevor das Münchner Headquarter verdacht schöpft muss ich es nun wirklich machen. Ich hoffte wohl zu sehr auf die Kraft des Internets.

20. Dezember
Die Hauptzentrale hat mir gestern den Luxus, in einem Hotel zu übernachten, gestrichen und so schlief ich gestern Nacht in der Piper. Dabei war das County Home B&B Hotel gar nicht so teuer.
Es lag direkt an den Terminals, nur die Straße runter. Der Weg von den Terminals bis zur Piper war ähnlich lang.
Im Flughafenbüro gab ich an, noch an meiner Maschine zu arbeiten, damit es nicht auffällt dass ich dort übernachtete.
Nachdem ich mich so langsam frisch gemacht habe, machte ich mich also wieder auf den Weg, um unseren Aufsteller am Airport zu besetzen. Scheinbar stand der wohl letzte Nacht einer Putzkolonne im Weg und so sah ich ihn etwas zusammengeschoben in der Ecke wieder.
Ich baute alles wieder auf so gut es ging und der ein oder andere Passant warf mir einen bemitleidenswerten Blick zu.
Ich war ja selbst schuld, und fragte mich andauernd warum ich gestern zu faul war um den Stand wieder mitzunehmen. Zusammengefaltet ergibt es zwar einen großen, aber doch nur schmalen Koffer.
Heute Abend werde ich es wohl besser machen.
Ich wartete und wartete aber auf dem Airport ist allgemein wenig los und so rechnete ich heute nicht mit einer positiven Auftragslage in unseren Büchern.
Ich beschloss daher mittags mal zum Hafen zu gehen, dieser liegt direkt an der Runway 3. Man könnte also fast mit der Piper dorthin rollen, aber mir fiel kein passender Spruch ein wie ich über Funk die Erlaubnis für den Ground Controller formulieren soll...
Punkt 12:00 Uhr war es soweit und so machte ich mich also zu Fuß auf den Weg. Ich habe gehört, das Fish Tales Waterfront Restaurant soll spitze sein. Das Wetter ist super heute und wird gerade an der Küste überwiegend vom Atlantik beeinflusst. Daher lese ich angenehme 15 Grad bei besten Sonnenschein vom Thermometer ab und das im Winter.


Am Hafen angekommen traute ich meinen Augen kaum, stand dort nicht, von De Havilland Canada eine DHC-6 Twin Otter der Royal Canadian Air Force, ausgestattet mit Schwimmern im Hafen und qualmte?
Ja richtig gelesen sie qualmte....


Ich setzte mich auf die Terrasse des Fischrestaurants und beobachtete wie am Ende des Piers drei Personen an der Twin Otter herumhantierten.
Scheinbar springt sie nicht richtig an.
Nachdem Essen ging ich dann mal runter zum Pier um mir das ganze aus der Nähe anzusehen.
Ich wurde direkt angehalten den Pier zu verlassen wenn ich nicht unmittelbar zum Erfolg der momentanen Lage beitragen kann.
Ich sagte, mit einem dezenten Lächeln, also so dezent das ich nicht sofort vermöbelt werde: “Ich hab eine Cheyenne und die schnurrt wie ein junges Reh” Die mittlerweile 7000 Flugstunden behielt ich natürlich für mich, ich spürte Neugier aufkommen, aber wohl nicht bei allen “Jaja wir haben hier alle was zu bieten und ich als Flugmechaniker repariere lieber die Twin Otter für Mr. Godin und jetzt verlassen Sie bitte den Bereich”.
Um weiteren Ärger zu vermeiden drehte ich mich also um und ging.
Einer der 3 Herren hielt mich dann noch auf und meinte: “Sie müssen meinen Freund entschuldigen ich bin Harry, … Harry Godin.” Ich stellte mich auch kurz vor und erfuhr, dass es seine Twin Otter ist und er geschäftlich in Teterboro unterwegs ist. Heute kam er hierher um mit seiner Familie einen kurzen Ausflug zu unternehmen und sich hier in Beaufort etwas zu entspannen. Teterboro liegt nördlich von Beaufort also weiter die Küste hoch und nur 19 km von New York entfernt. Aus dem kurzen Ausflug wird wohl nun aber ein etwas längerer werden. Mr. Godin ist ein Angestellter der DeHavilland Canada und die DHC6 sozusagen sein Arbeitsgerät und Geschäftsflugzeug mit Freigabe zur privaten Nutzung. Er bildet die Ausbilder der RCAF aus, damit diese den Kameraden vor Ort dann das Know How weitergeben um die Twin Otter bedienen zu können.
Er und seine Familie wollten eigentlich zu Weihnachten wieder daheim in St. Johns sein. St. Johns liegt noch weiter nördlich also bereits in Neufundland und viel Zeit bleibt da nicht mehr.
Ich erzählte ihm kurz meine Geschichte und am Ende wünschten wir uns beide sehr viel Glück.




21.12.
Von 09:00 - 18:00 Uhr stand ich wieder an unserem Flight Fever Airlines Aufsteller und half den Leuten den Weg zum nächsten Restaurant oder zur Toilette zu finden. Das änderte sich auch nicht als ich mich noch näher an einen Wegweiser stellte, an dem alle Informationen ganz klar ersichtlich sind. *grml*
Aufträge die meiner Qualifikation entsprechen gab es bisher leider noch nicht.
Mittags stand wieder ein Besuch im Hafen an. Ich setzte mich an den Zugang zum Pier und aß einen Fischburger. Wieder standen alle 3 an der Twin Otter und bastelten sich einen.
Man grüßte sich, also ich meinte einer grüßte.... ja wer wohl... na Mr. Godin also Harry. Die 2 Mechanikerweisen beachteten mich nicht.


22.12.
Siehe 21.12.
Es gab nichts neues und auch diesmal ging ich wieder zum Hafen. Das gleiche Bild bot sich mir aber mit einer Prise mehr Hektik. Nun is ja Weihnachten nicht mehr weit hin.

William, der weise Mechaniker, der seine Verzweiflung nicht verbergen konnte, kam auf mich zu und sagte, “Also gut dann bring dein junges Reh mal auf Touren und zwar morgen früh um 06:00 Uhr. Es werden 6 Personen mitfliegen”
Weiter meinte er, angeblich hätten sie es ja rechtzeitig geschafft die Twin Otter zu reparieren aber die Post in Amerika ist wohl so langsam, dass wichtige Ersatzeile nicht rechtzeitig geliefert werden konnten.
Mit dieser Erklärung zauberte uns der Mechaniker, sich und mir ein Lächeln auf die Lippen. Er lächelte, weil er wusste, dass das nicht stimmt aber Hauptsache der Deutsche wurde verarscht und ich lächelte, weil ich endlich meinen Aufsteller wieder dahin packen kann wo er hingehört, nämlich in den Laderaum der Cheyenne.
Mr. Godin rief mir noch zu: “See ya tomorrow morning, buddy.” Als ich gerade vergnügt davon schlenderte.

23.12.
Es ist 05:00 Uhr. Ich stand auf und lüftete mal kurz durch. Draussen ist es noch dunkel und heute Nacht war es auch ziemlich kalt. Die Temperaturen lagen bei um die 0 Grad.
Um 05:30 Uhr begann ich mit den Checks.
Um 06:00 Uhr startete ich den Motor und um 07:00 Uhr machte ich den Motor wieder aus.


Keine Menschenseele weit und breit. Dieser Mechaniker Willi wird mich doch nicht komplett auf den Arm genommen haben. Mr. Godin meinte auch noch, dass wir uns morgen früh sehen. Es blieb mir also erstmal nichts anderes übrig als zu warten. Später könnte ich ja noch mal zur Twin Otter schauen, nicht das das Gute Stück doch noch davonbrausen konnte.


Jetzt nehme ich mir erstmal gemütlich den Flugplan vor.
Es gibt keine bestimmte Abflugprozedur und auch über ATIS wird keine bestimmte RWY genannt.

Ich werde folgende VOR’s im Flugplan eingeben, falls jemand nachfliegen möchte.
Die Route folgt aber einfach nur der Küste und es gibt jetzt keine überragenden. Sehenswürdigkeiten:
NKT 5000ft (minimum 3000ft)
ORF 5000ft
SWL5000ft
SIE 5000ft
CYN 5000ft
COL 5000ft
Und Landung in KTEB.

Des Weiteren sind aber dennoch ein paar Punkte zu beachten die man aus den entsprechenden Charts entnehmen kann.
Für Beaufort eruiere ich folgende Hinweise. Bei An- und Abflug ist auf Hirsche zu achten und Vögel. Es gibt keine Linienmarkierungen zwischen an den zusammenlaufenden Enden der Runways. Des Weiteren gibt es Überflugverbote im Küstenbereich und des Historischen Stadtteils von Beaufort, sowie Lärmschutzregelungen.


Die Entfernung beträgt 734 km und wir rechnen mit einer Flugdauer von knapp 2 Stunden.
Sprit nehmen wir 800 Kg mit und sollten somit genügend Reserven übrig haben. 400 Kg werden für den Reiseflug errechnet aber für das Warmlaufen, Taxeln und evtl. für zusätzliche Platzrunden sowie im Falle eines Missed Approach Manövers rechne ich mit der vorgegeben Reserve nochmals 400 kg an Treibstoff dazu.
Soweit so gut jetzt fehlen nur noch die Passagiere. Neben uns, der Nachbar mit seinem Trike ist auch schon fleißig mit den Startvorbereitungen beschäftigt. Ich schaute ihm zu und nachdem es irgendwie nicht so recht vorwärts ging bei ihm, stellte ich mich daneben und schaute über seine Schultern. Er meinte es sei alles in Ordnung aber er sorgt sich etwas um das Wetter und daher nimmt er sich viel Zeit um die letzten Wettermeldungen auszuwerten. Die Böen werden angegeben von 18 kt bis über 50 kt da hätte ich aber in seinem Gefährt auch Angst, selbst in der Cheyenne kein großer Spaß unter Umständen.


Um kurz vor 08:00 Uhr hörte ich Kindergeschrei in der Ferne.
Mr Godin, seine Frau und 4 Kinder sowie dieser Mechaniker – Willi kamen auf mich zu. Mr. Godin meinte zu mir: Es ist sehr schwer mit der Familie pünktlich zu sein aber heute hätte er es geschafft wie vereinbart um 08:00 Uhr da zu sein.
Das Lächelduell gewann diesmal der Mechaniker der mich doch schon wieder verarscht hatte.
Ich war froh, dass er nicht mitfliegen musste sondern sich weiter um die Twin Otter kümmern sollte. Andernfalls wären seine Chancen, ab 300 Fuß Flughöhe und zugeschalteten Autopiloten, rapide gestiegen durch ein unglückliches Versehen und aufgrund der angerosteten Ladeluke, aus dem Flugzeug zu fallen.

Ok nun konnte der Flugplan eingereicht werden und ich wartete auf die Freigabe. In der Zwischenzeit übernahm ich das Anlassen der Motoren. Mr. Godin wollte unbedingt mit vorn Sitzen und mir bei der Arbeit zuschauen.
Ich schaute auch noch mal aufs Wetter und hörte die aktuelle ATIS Meldung ab.
Wir haben ca. Wind 11 Knoten Wind in Böen bis zu 18 kt aus Südwestlicher Richtung also von der Flugrichtung her gesehen, von links hinten. Aufgelockerte Bewölkung vielleicht etwas Regen. Die Temperaturen liegen bei milden 16 Grad. Momentan ist es aber noch etwas kühler. Ein Blick aus dem Fenster sagt mir, es zieht langsam zu und es scheint kein Spaß mehr zu werden… hoffentlich wird nicht gleich ein heftiges Gewitter draus.


Die Startbahn konnten wir uns dann sogar aussuchen und da unser erstes VOR namens Cherry Point (Abgekürzt: NKT) in Nordwestlicher Richtung liegt entscheiden wir uns für die Runway 21. Ich bringe die Cheyenne also in Stellung.
Mr. Godin sitzt neben mir und übernimmt das Funkgerät.


Zufrieden schaue ich kurze Zeit später links aus dem Fenster, Amerika wird kleiner. Ein kurzer Blick auf den Variometer und eine gesunde Steigrate von knappen 2000ft / Minute bringen mir ebenfalls ein Lächeln ins Gesicht.


Klappen einfahren…
Harry „Gear up, Check“


Ich setze erstmal den Steigflug weiter fort.
Wir überfliegen Taylor Creek und das Rachel Carson National Estuanne Sanctuary und befinden uns nun über dem Beaufort Inlet Channel. Unter uns liegt die versunkene Queen Anne’s Revenge ein 3 Master des Piraten Blackbeard.


Der Abflug erfolgt in Richtung Meer aber wir müssen nun auf das NKT VOR eindrehen, das bedeutet eine 90 Grad Kurve nach rechts. Den Steuerkurs habe ich schon am VOR Anzeigeinstrument eingedreht und nun schalte ich den Autopiloten auf HDG SEL also Heading Selector um und schaue entspannt aus dem Fenster. Hinten in der Kabine freuen sich die Kids über die schöne Abwechslung und das Kribbeln während des eingeleiteten Manövers namens „90 Grad Kurve rechts“ Wir haben die Outer Banks passiert und nun geht es wieder ein Stück Landeinwärts.


Die Wolkendecke präsentiert sich sehr dramatisch und es fühlt sich auch so an. Böen mit 41 Knoten drücken von Süd- West auf den Rumpf der Cheyenne ein und lassen den Kurs immer etwas schwanken.


Wir haben unsere Reiseflughöhe von 5000 ft bereits erreicht.


Nun kommt der entspanntere Teil. Seatbelt Sign schalte ich ebenfalls ab.


Harry schaut daher auch gleich mal zu den Kids und zu seiner Frau die ganz relaxed zu sein scheint. Ich halte den Kurs zwischen 5000 und 6000 Fuß Höhe und bleibe immer unter den Wolken. 43 Knoten Wind momentan, aber damit kann ich dealen. Null Problemo… :)


Ich drehe bereits wieder am Radio denn die nächste Frequenz steht an.
Norfolk VOR ORF in 14,6 Meilen Entfernung. Steuerkurs 322 Grad. Der Wind kommt nun genau von hinten und über Grund fliegen wir mittlerweile 255 Knoten, eine Geschwindigkeit bei der die Motoren schon längst in Rauch aufgegangen wären. Die Airspeed beträgt hingegen nur 211 Knoten. Aber egal denn im Endeffekt heißt das, wir haben einen ordentlichen Zahn drauf.
So nachdem nun die Fluglage ausgetrimmt wurde wird’s wieder gemütlich.


Es lockert weiter auf.


Und hier haben wir bereits Sonne satt. Dennoch ist es alles andere als langweilig, denn es gilt nun, sich Gedanken über den Anflug zu machen. 128 Meilen sind es bis zum Norfolk VOR und somit ist genug Zeit um die Landebahn zu ermitteln und schon mal in den Flugplan einzuarbeiten sowie die Frequenzen für den ILS Anflug zu notieren.


Wie bereits schon erwähnt, liegt Teterboro ziemlich nahe bei New York und das bedeutet man fliegt nicht einfach herum und schaut was passiert. Es gibt jede Menge Flug und Überflugverbote die ich alle gerade mal studieren werde. Zum Beispiel wenn der Präsident einfliegt oder auch abfliegt gibt es einen 8 Meilen Radius, ausgehend vom John F. Kennedy Airport in dem absolutes Flugverbot herrscht. Auch für Teterboro wird ein 2 Meilen Radius eingerichtet welcher bis zu einer Höhe von 2000 ft gilt.
Solche Regelungen findet man in den aktuellen NOTAMS und den Temporary Flight Restrictions (TFR).
Nach den ganzen Planungen wage ich auch mal einen kurzen Blick nach außen und es zieht schon wieder zu. Der Wind schüttelt uns ebenfalls etwas durch denn er kommt nun von leicht hinten links mit 50 Knoten.


Es nützt aber nichts ich ackere weiter durch die Unterlagen und komme der Lösung allmählich näher. Die inneren Ringe in der Regel bis 10 Meilen sind für General Aviation grundsätzlich gesperrt, sehr selten gibt es Ausnahmen. Überflug in der Regel ab 18000 ft möglich. Die Outer Rings sind für GA während IFR Flug sowie Kontakt zum Air Traffic Controller möglich. Flugtraining, Landeübungen und Sightseeing – Touren sind nicht erlaubt in diesen Bereichen.


In Teterboro passiert es öfters, dass Flugzeuge um geleitet werden wenn über New York City zusätzliche TFR’s in Kraft treten. Die für uns gesperrten inneren Ringe des LGA VOR und J. F. Kennedy Airport machen mir keine Sorgen aber Newark liegt auf unserer Strecke.
Um größeren Stress zu umgehen empfielt mir Harry der mich gerade tatkräftig unterstützt das Solberg (SBJ) VOR aufzunehmen um dann auch günstiger für die Landebahn reinzukommen. Damit umgehen wir den inneren Ring bei Newark aber unsere Flugstrecke nimmt um ca. 40 Meilen zu. Treibstoff ist aber genug da, Harry hat es auch noch mal durchgerechnet und wir liegen da auf einer Linie.
Wieder ein Blick aus dem Fenster und ich sehe wir Überfliegen gerade Virginia Beach und unter uns liegt der entsprechende Airport.


Gut aber wieder zurück zum Flugplan. Runway 6 ist aktiv und wir planen dies bereits in den Flugplan ein. Im Falle eines Missed Approach steht und das PATRN Holding zur Verfügung welches bei Paterson liegt und somit noch weiter entfernt von irgendwelchen Ringen : ) Da kann man dann auch mal sagen den Missed Approach flieg ich mit der Butterstulle in der Hand. Es ist ziemlich diesig oder wie es bei Bayern 5 immer genannt wird „dunstig“ : ))


So nun liegt Virginia Beach hinter uns und somit auch das Norfolk (ORF) VOR. Wir überfliegen nun eine Reihe von Wildlife Parks, wie zum Beispiel den Fisherman Island National Wildlife Refuge. Dazwischen liegt die Chesapeake Bay verbunden durch den Chesapeake Bridge Tunnel. Dieser Tunnel ist mit 37 km Länge einer der größten Brücken- Tunnel – Bauten der Welt. Er verbindet den Bereich Hampton Roads bei Virginia mit der Delmarva- Halbinsel oder auch Eastern Shore genannt.


Ca. 75 nm sind es bis zum SWL VOR welches dann schon im Bundesstaat Maryland liegt. Momentane Flughöhe 7700 Fuß.


Hinten sieht man den Delaware Seashore Statepark der sich vor der Küste entlang zieht. Vor uns bzw. unter uns liegt die Delaware Bay im Bundesstaat Delaware und dort fängt dann auch der nächste Bundesstaat an, nämlich New Jersey.


Nach bisher kleineren Kurswechseln entlang der Küste geht es ab dem COL VOR kurz nach Colts Neck und noch vor dem Garden State Highway in einer steilen Linkskurve in Richtung Solberg (SBJ) VOR. Wir kommen nämlich nun in den Bereich mit den tollen Kreisen und da hat man die Wahl, mit oder ohne Abfangjäger zu landen.


Ok bis hierhin ist alles in Ordnung, oder doch nicht denn Harry tippt auf einmal äußerst nervös mit dem Finger auf die Speedmesser herum, ich vermutete zuerst ein angeborenes Leiden aber dann sah ich es auch 233 KIAS und 276 KT über Grund da ist nicht mehr viel Spielraum bis zur Herstellung eines äußerst teuren Cheyenne 3D Puzzles. Um dem entgegen zu wirken verlangsame ich den Sinkflug kurzfristig etwas, denn es sind nur noch 500 ft bis zur gewünschten Flughöhe.
2000 Fuß hatten wir bereits abgebaut auf ca. 5000 ft welche wir nun erstmal beibehalten werden.


Ok nun bekommen wir die Freigabe für Solberg, Überflug in 3000 ft. Es bleibt aber genug Zeit zum Abbauen der Höhe.
Harry kümmert sich wieder um den Funk und hilft mir auch in den einzelnen Phasen des Landeanfluges.


So ich melde mich nun nach einem äußerst spitzen Kurvenflug wieder zurück. In der Kabine hatten alle ihren Spaß und im Cockpit ist nun auch durchschnaufen angesagt für eine kurze Zeit zumindest. Der Flugfunk geht ununterbrochen und in einer Geschwindigkeit, da bin ich echt froh, dass Harry ohne Berührungsängste drauf losplappern kann. Wir sind nun auf 2000 Fuß gesungen und ich sehe irgendwie noch gar nicht den Airport. Lauter Häuser unter uns und in der Ferne die Wolkenkratzer New Yorks.


Ich hab mich gerade weit nach vorne gebeugt, da klopft mir Harry wieder nervös auf die Schulter. Genehmigung für die Landebahn 6 wurde aufgehoben, die 19 ist nun aktiv und dann schreit er laut, so laut das ich einfach mitschreie.
Danach konnte er nicht mehr vor lachen und meinte, ich sollte mal bei einem Entspannungskurs mitmachen. Er beruhigte mich und meinte, ich soll ihm einen kleinen Moment geben und dann funkt er den neuen Plan an den ATC von Teterboro.
Ich war immer noch etwas platt, hier oben lernt man Reflexe kennen die man so noch nicht hatte, aber bisher flog ich auch meistens alleine im Cockpit und daher reagierte ich auch etwas lauter, wenn neben mir einer anfängt zu schreien.
Von meinem kurzen Schreianfall erholt dreh ich die neue Localizer Frequenz in das NAV 1 Radio ein.
In der Kabine war auch kurze Zeit Schockstarre angesagt. Danach gabs für Harry, der immer noch unverschämt am Kichern war, mehrere Nackenklappser von hinten und nun merklich Mühe hatte ernste Dialoge mit dem ATC zu führen.


Die Landebahn 19 erreichen wir mit einem Gegenanflug und müssen dann eine 180 Grad Wende machen auf das Localizer Signal. Wie ich das hasse wenn ich nicht genug Zeit habe mich korrekt auszurichten. Daraufhin wollte ich lieber einen längeren Gegenanflug machen.
Harry meinte aber, das wäre quatsch und völlige Zeitverschwendung.
Wir haben zusammen 4 Augen und 4 Hände, es sollte also ganz leicht funktionieren.
Von 2700 Fuß gehen wir auf 3000 Fuß


Wir checkten dann noch mal die Charts für die 19 und einigten uns darauf, noch vor Ringwood die 180 Grad Wende einzuleiten, aber es war dann doch erst nach der Ortschaft.
Somit verließen wir sogar kurzfristig den Staat New Jersey.
Die Flughöhe verringerten wir wieder um 1000 Fuß auf 2000 Fuß. Eine gute Höhe um das LOC Signal zu intercepten, fand Harry. Ich fand die Hügelige Landschaft bisserl unpraktisch für einen niedrigen Kurvenflug. Aber Harry sollte es wohl besser wissen als ich, also gab ich mich in der Diskussion geschlagen.


Wind momentan nur 18 Knoten also kein Problem für unser Landevorhaben, Treibstoffvorrat liegt noch bei 32 % also auch reichlich. Fr. Godin geht es leider nicht so gut denn bei Landeanflügen ist sie immer sehr angespannt. Aber die Kids sind happy und Mr. Godin scheint auch in seinem Element obwohl er nur auf der Copilotenseite sitzt. 1600 Fuß stehen noch auf der Uhr. 152 knoten machen wir über Grund. Es wird Zeit die Klappen weiter auszufahren und auch das Fahrwerk.
Ich „Gear down“
Harry „Gear down, three green“


In der ganzen Aufregung war es diesmal mit dem fotografieren etwas stressig aber dafür wieder ein Zusammenschnitt per Video.
Nur soviel die Landung war etwas hart aber wir haben glücklicherweise keine Beschädigung davongetragen. Wir lassen uns ausrollen und biegen bei Taxiway Juliett rechts ab


Hier flanieren wir zur Parkposition bei den Hangars. KTEB ist hervorragend auf den Service rund um GA Traffic bzw. für Business Jets und Privatpiloten eingerichtet. Es gibt gleich 5 Fixed Base Operators also externe Full Service Stationen die den kompletten Service rund um das fliegende Vehikel anbieten, wenn nötig. Ich benötige nur einen Tankservice und einen Taxiservice für Mr. Godin und seine Familie die ihre Sachen aus dem Hotel holen müssen und dann sollten wir baldmöglichst wieder starten um St- Johns noch vor Weihnachten zu erreichen. Es ist momentan 10 Uhr und 14:00 Uhr werden wir spätestens wieder starten um heute noch den Sprung nach Bangor im Bundesstaat Maine durchzuführen.


Und hier wieder der Abschlussbericht.
Landegeschwindigkeit betrug 109 Knoten, etwas zu schnell aber ohne Folgen, die Landebahn war lang genug.
Die Sinkrate war mit 480 ft/ Minute sehr hart an der Grenze, da hat nicht mehr viel gefehlt und das Fahrwerk hätte Schaden genommen.
Die Flugzeit betrug 2h und 22 Minuten was auch im Rahmen ist. Eine halbe Stunde hat uns die Planänderung auf Runway 19 gekostet sowie zusätzliche Flugkilometer. 500Kg Sprit von insgesamt 800 Kg haben wir benötigt und somit die vorgeschriebene Mindestreserve erfüllt.
Zwischendurch hatten wir extreme Wetterschwankungen und Luftlöcher was einen holprigen Flug zur Folge hatte. Trotz dieser Umstände war es ein sehr professionell durchgeführter Flug, meinte Harry der mir ja auch tatkräftig zur Seite stand. Harry’s Frau war hingegen etwas anderer Meinung und hat sich kurz nach der Landung noch auf eines der Kinder übergeben. Es war dann doch eine ziemliche Schweinerei aber ich wusste nicht, dass sie so empfindlich ist während des Landeanfluges. Es war dann ein kleines Chaos hinten ausgebrochen. Harry übernahm das dann und ich steuerte weiter auf die Parkposition was noch ca. 10 Minuten in Anspruch nehmen sollte bis wir dann endlich auf unserem Platz stehen.
Das Ansehen von FFA wuchs um 1,15 % auf 83,5%

Kurz nach 10 Uhr, stillstand. Kabinentür hinten geöffnet und der Countdown lief. Triebwerke abgeschaltet und den Tankwagen hergepfiffen….



Zum Videobericht Teil 1:


Zum Videobericht Teil 2:

Charleston South Carolina (KCHS) -- > Beaufort -North Carolina - Michael J Smith Airport (KMRH)
Freeware:
Für beide Airports hatte ich AFCAD Objekte installiert aber irgendwie seh ich nichts.
Dafür sind die Groundtexturen, Objekttexturen für die USA sehr schön geworden
Außerdem benutze ich die neue Version Plan G V3 um die Flugroute abzufliegen

Es ist der 20.12. um 05:30 Uhr und ich liege noch im Hotelbett als mich ein Anruf aus Deutschland ereilte. Unser Büro in München leitete mir einen Anruf, eines in Amerika tätigen Bauunternehmers weiter. Eine rauhe Stimme meldet sich an der anderen Leitung, welche sich knapp mit Meier vorstellte. "Sie... " scheppert es aus dem Hörer, ganz kurze Pause, dann: "Sie sind doch derjenige den man für schnelle Aufträge buchen kann" "Ähh wie bitte??" Höre ich mich verschlafen sagen... Daraufhin kam Hr. Meier direkt weiter zur Sache: "Ja ich brauch einen Mann, der sich nicht lange aufhält, Start, Landung und zwar pünktlich. Sie sind in Amerika in gewissen Kreisen ja durchaus bekannt und sie kennen ja den Druck der auf der Baubranche lastet. Ich brauch niemanden der sich lange mit Missed Approaches herumschlägt und Zeit vergeudet und da dachte ich an Sie." Ich antwortete: "Naja die Abneigung einen Missed Approach durchzuführen habe ich ehrlich gesagt aufgegeben und das hatte seinen Grund. Dafür bekam ich nämlich einen einjährigen Zwangsurlaub." Es knisterte durch den Hörer und ich lauschte wie die Reaktion darauf nun ausfällt: "Verstehe..." lautete die knappe Antwort von Hr. Meier. Ich machte ihm daraufhin einen Vorschlag: "Ich habe das Jahr natürlich nicht vor dem Fernseher verbracht sondern am Flugsimulator und in Weiterbildungsseminaren um mich damit beschäftigen, meine Flüge gut zu planen. Damit sollte sich auch viel Zeit sparen lassen. Sie brauchen 6 Mann in Beaufort und ich verspreche ihnen ich bringe die 6 Mann dorthin." "Hmm naja Ok ansonsten weiß ich auch nicht mehr weiter"
Folgendermaßen schilderte er mir den Sachverhalt:
Er benötigt seine 6 Mexikaner, die er hier in Charleston aufgetrieben hat, schnellstmöglich auf einer Baustelle am Airport in Beaufort.
Er rechnet weiter was das für die Bauarbeiten an dem Projekt dort bedeutet, nämlich 12 weitere Hände die dringende Arbeiten im Innenbereich des Flughafens in Beaufort erledigen sollten. Ja so hat er es mir wirklich erklärt, mich wundert schon fast dass er nicht auch die 12 Füße erwähnt hat.
Auf jeden Fall wurde dort wohl der Airport um einige neue Gebäude erweitert und nun muss noch, wie bereits erwähnt, dringend der Innenausbau erledigt werden. Eigentlich ist die Eröffnung schon überfällig und nun macht der Bauherr wohl Druck. Ich kann mir schon vorstellen, dass der Flughafenbetreiber und die Airlines ein dringendes Interesse haben die Gebäude natürlich auch nutzen zu können.
Ich springe also nachdem Telefonat auf, mache mich fertig und fahre zum Airport.
Dann begebe ich mich zu unserem Luftquirl und genieße die Aufregung und Spannung.


So ich bin nun am Airport angekommen und begebe mich direkt zum Stellplatz am Ramp Cargo Terminal wo sich die Piper momentan noch langweilt. Nach dem Außencheck nehme ich Platz und lass das Baby warmlaufen.
Danach rolle ich zum Gate am International Terminal, wo ich die Mexikaner aufsammeln soll. Warum International Terminal, weiß ich auch nicht, da ja nur die Passagiere international sind aber das Ziel eher national. Ich bin aber froh, denn das kleine National Terminal liegt etwas abseits auf der anderen Seite der Runway 3.


Nachdem die Piper nun zum Leben erweckt wurde, geht es wie gesagt zum International Terminal wo auch schon einiges los ist heute Morgen. Ich schau auf die Uhr und sehe es ist 9:00 Uhr.




Am Terminal kümmerte ich mich um die Flugplanung und hier hab ich durch meine Kurse einiges gelernt nur leider funktioniert der Flugplan von Pro ATC nicht wirklich gut. Ich benutze natürlich mit der Piper die unteren Verkehrswege aber Pro ATC spuckt andauernd nur die hohen Jetways aus. Ich greife somit zurück auf Routefinder sowie die FS Flugplanung und bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Der Plan ist folgendermaßen:
Ich verlasse KCHS und folge dann den weiteren Waypoints/ VOR’s:
WANDO
CUBBY
KIMMY
INLET
PLANN
Hier wieder ein VOR CRE Freq.: 117.600
CHAMS
WYLMS
BILLL
VOR ILM Freq. 117.00
CRIGOR habe ich eingetragen um Vorausschauend für den Anflug auf die RWY26 gewappnet zu sein.
Anflug auf KMRH.

Plan wurde eingereicht und genehmigt.

Nachdem nun also alle Platz genommen haben fordere ich eine Rollerlaubnis an. Ground Control meldet mich für den Abflug auf der aktiven Rwy 33 an. Rollweg Alpha dann rechts auf Charlie und am Holding Point warten. Bis hierhin alles normal. Die Passagiere sind auch ganz ruhig. Ich hab mich zwar auf Englisch vorgestellt aber die Gesichter zeigten keine große Reaktion. Naja Recht haben sie auf Arbeit zu fliegen ist ja auch nichts Erfreuliches.
OK dafür freute ich mich umso mehr auf meinen Arbeitseinsatz.


Hier befinden wir uns schon auf Rollweg Alpha es geht vorbei an den großen Fluggeräten. Danach rechts auf Charlie.


Ich schaute und es war alles frei. Ich meldete „FFA 121 Ready for departure“ und vom Tower bekam ich dann die Genehmigung für den Abflug in Richtung Startbahnkurs und nach erreichen von 1000ft Höhe durfte ich den Kurs 55 Grad in Richtung WANDO eindrehen. Danach sollte ich weiter auf 7000ft steigen.


Ich kündigte ein Foto von außen an und zack, waren alle Köpfe der Mexikaner verschwunden, hmm wovor haben die Mexikaner wohl Angst???


Naja keine Zeit mir darüber den Kopf zu zerbrechen, während der Startprozedur musste ich voll konzentriert sein. Ich gab vollen Schub und wir setzten uns in Bewegung. Die Piper war schwerer wie eine bleierne Ente und so fühlte sie sich auch an. 110 kt standen auf dem Tacho „V1“ 135 „V2“ und nun erreichten wir die 140 und es hieß den Steuerknüppel leicht anzuziehen da die Höhentrimmung zu schwerfällig ist. Die werde ich mir am nächsten Airport mal vorknöpfen und neu justieren. Im Flug reicht das aber erstmal so.


Der Startbahnkurs von ca. 330 Grad liegt an. „Gear“ „Up“… Jaaaaa ich rede mit mir selber, na und????
Übrigens ich muss sagen, der Gärtner hat hier völlig versagt…


Es geht über die Vorstadtidylle hinweg und wir befinden uns weiter auf dem Steigflug. Momentane Höhe 250ft. Das dauert ziemlich lange mit dem schwerfälligen Höhenrudertrim. Eigentlich wollte ich nun bereits nach rechts auf die 55 Grad drehen aber wir brauchen noch weitere 750 ft auf dem Tacho um nicht den Zorn des Towers auf uns zu ziehen. Die Geschwindigkeit ist ebenfalls Mau nur 134kt im Steigflug.
Charleston ist eine 120.000 Einwohner zählende Hafenstadt und ist eigentlich nichts Besonderes.
1670 gegründet
17. Februar 1864 zerstörte ein handgetriebenes U- Boot namens C.S.S.H.: Hunley das Kriegsschiff USS Housatonic. Was das besondere daran ist? Es gilt wohl als das erste U- Boot der Welt welches ein anderes Schiff zerstört hat. Von mir gibt’s hier kein „like it“
1886 gab es ein Erdbeben woraufhin die Stadt fast neu erbaut wurde, durch die Einwohner. Bis heute sind die Gebäude aus dieser Zeit gut erhalten und prägen das Bild der Stadt.
2009 wurde Charleston in der Forbes Liste, als eine der 10 gefährlichsten Städte in den USA, aufgeführt.
Tja und das war es dann auch schon. Wenn ich so runterschaue auf die Stadt, dann sieht man hier oben von all den Dingen nichts. Das Einzige was hier oben zählt, ist das gesunde Rauschen der Motoren.


Das Wetter könnte nicht besser sein, nur der Wind ist mit 30 Knoten von links ordentlich präsent. Anfangs musste ich noch um 1 Grad dagegen halten aber im weiteren Verlauf des Fluges sollte uns das nicht weiter stören.


Und hier nun mein tolles Abenteuer mit dem Autopiloten. Ich hab schon die Frequenz vom CRE VOR eingestellt und aktiviert und dachte, weil es ja auf demselben Steuerkurs wie WANDO liegt müsste es doch super klappen um nach der NAV Frequenz zu fliegen… tja weit gefehlt. Es ging genau in die andere Richtung. Warum auch immer…


Also 180 Grad Wendung und wieder zurück.


Mittlerweile haben wir 2500m Höhe erreicht und überfliegen Charleston um es nun endlich hinter uns zu lassen. Im Hintergrund sehen wir den Ashley River und den Wando River, beide münden in den Carleston Harbor.


Wir bewegen uns auf dem Inbound Kurs zum CRE VOR 117.600 bei Myrtle Beach, immer noch in South Carolina.


Wir folgen ein Stück dem Waccamaw River. Scheinbar eine berühmte Golfregion, zumindest wimmelt es nur so von Golfanlagen und -Resorts.


Am Lake Waccamaw passierte mir das 2. Navigationsmissgeschick. Ob Fehlbedienung oder Defekt ist schwer zu sagen. Ich hatte die Frequenz bereits auf das nächste VOR eingestellt und den AP darauf aktiviert und er begann die gleiche Kurve zu fliegen wir nach unserem Start in Charleston.
Ich gebe zu, ich hantierte momentan mit beiden Nav Radios und 4 Frequenzen aber beim Check fiel mir nichts auf und auch jetzt kann ich keinen Fehler entdecken. Ich hatte alles so schön eingestellt und es funktionierte nicht. *heul*
Also machte ich auch weiter zusätzlich noch mit den Waypoints rum und verstellte das Heading dementsprechend immer brav selbst.
Ca. 100 Meilen haben wir noch vor uns. Ich bin m-al gespannt ob wenigstens die Localizer Frequenz am Airport stimmt. Der Beaufort Airport selbst unterstützt kein ILS aber eine Loc Frequenz für die RWY26 hab ich auf dem Chart entdeckt. Somit muss also keiner Panik haben. Obwohl wenn ich so nach hinten schaue ist alles ruhig. Einige lesen andere machen Fotos aus dem Fenster heraus mit ihrem Handy. Tja denen ist mein Ruf wohl eher nicht bekannt. Dabei sollten wir es auch belassen um niemanden unnötig zu verspannen.


Ab Waypoint WIDGE musste ich den neuen Steuerkurs 85 Grad eindrehen und folgen damit weiter dem Küstenbereich zum Waypoint CIGOR.
Wir sind gerade über Jacksonville und es sind noch 70 Meilen bis zum Ziel.
Ich lausche übrigens gerade den Funksprüchen, einer Piper und einer Maule die sich im Anflug auf Cherrry Point befinden. Also Langeweile kommt hier echt keine auf : )


5000 ft stehen ca auf dem Tacho. Bei unter 2000 ft hab ich geplant das Localizer Signal einzufangen. Ich musste also noch etwas Höhe abbauen. Die Freigabe vom Tower kam bereits und ich bekam die 26 zugewiesen.


In Charleston hatte ich ja bereits mit der Rwy26 gerechnet als aktive Runway, aufgrund der Windverhältnisse.
Kurz was für den Kopf:
Da wir uns an der Ostküste befinden und von Süden nach Norden fliegen und der Wind zuvor aus dem Westen kam und wir nun vom Meer aus die Landung durchführen machen wir genauuuuu, waaassss???? Genau, wir landen auf der Runway 26 entgegengesetzt der Windrichtung und unser Heading, auf 256 Grad ist bereits eingedreht. Das ist doch mal was, nun fehlt nur noch der Kaffee in der Hand : )


Durch das Endrehen des neuen Kurses beschreibt die Piper einen wunderschönen Bogen auf der VFR Map.
Dank dem Waypoint CIGOR den ich im Flugplan mit aufgenommen hab konnte ich nach erreichen direkt das Heading auf den Landebahnkurs einstellen und wie wir sehen komme ich genau auf dem Localizer Signal rein.


Wir befinden uns in 900m Höhe, vielleicht etwas zu niedrig.


Zu 85% wird der Airport von General Aviation genutzt der Rest Airtaxi und Military und deswegen ist die Bahn auch nur ca. 1200m lang.
Da wir ein relativ hohes Landegewicht mitbringen, verlängert sich natürlich auch der Bremsweg. Der Punkt wo die Piper also auf der Landebahn aufkommt und ab wann wir mit dem Bremsen beginnen ist also enorm wichtig.

Kurz zur Info: Wir überfliegen gerade Otway ein 413 Seelendorf. :)

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Nun folgt Goose und Davis Bay danach Vororte von beaufort und dann direkt dahinter die Schwelle, dort sollte ein Sonnenschirm nur mit bedacht aufgestellt werden. Zumindest sah es aus dem Cockpit enorm knapp aus.
„Flaps“ „Set“
„Gear“ „Down“ Das hilft peinliche Situationen vermeiden.


So, die dichter besiedelten Gebiete kommen näher.


Ich hab die Bahn fest im Blick. Der AP folgt dem APPR Kurs und ich kümmere mich um die Sinkrate mit dem Trimrad.


Alles Bestens, demnächst erreichen wir die 200 ft Marke. Diese Entscheidungshöhe benutze ich immer als Standard. Wetter ist aber bestens also wird der Approach fortgesetzt.


Mit 254ft/Minute und 135kt sind wir sanft auf dem Asphalt aufgekommen. Ich hab dann die Bremse nicht sofort betätigt weil ich etwas irritiert war, keinen lauten Knall gehört zu haben. Naja das war jetzt nicht ganz Ernst gemeint, aber ich hatte wirklich kurz das Problem, dass ich mich fragte, bin ich schon auf dem Boden oder noch in der Luft. Aber als ich mir dann sicher war, bremste ich beherzt.
Bis zur letzten Ausfahrt musste ich die Bremsen angezogen lassen. Es war doch ganz schön knapp geworden. Beim verlassen der Rollbahn kam ein Rad noch etwas ab vom Asphalt und hinerließ eine kleine Staubwolke.
Landegewicht 4 Tonnen, mehr brauch ich wohl nicht zu sagen.
Die Entfernung betrug 201 Meilen und wir verbrauchten insgesamt 260 Kg Treibstoff, das entspricht 208kg/h
Unser ansehen stieg um 0,56% auf 82,35%

Beim Sinkflug hab ich die Max Speed der Klappen um 21 Knoten überschritten. Das sollte ich dann wohl mal checken lassen. Ich denke aber diesmal ist nichts passiert, wurden ja immerhin zuvor inspiziert genau wieder Rest der Maschine. Auf jeden Fall konnte ich Hr. Meier über die schnelle Abwicklung des Auftrages informieren worüber er sich natürlich sehr gefreut hat.

Und hier noch Abschließend zur Premiere eine Vidioeinspielung: