Bilder » 003 ECHT Lawson AAF in Ft Benning (Georgia, USA) (KLSF)

Gulfport - Biloxi International (KGPT) -- >Lawson AAF in Ft Benning (Georgia, USA) (KLSF)
Es ist über ein Monat vergangen und wir haben heute den 5. Oktober. Michael hat aufgrund des vorherigen Zwischenfalls in Amerika ein Flugverbot ausgesprochen bekommen. Aufgrund dessen fliegt ab heute Patrick weiter der extra aus Australien angereist ist und dort eigentlich zuvor die Flüge mit der Cessna 172 durchführte. Unsere Piper Cheyenne wurde mit einer teuren aber trotzdem nur notdürftigen Reparatur wieder einigermaßen instand gesetzt. Über einen Monat und 370.000 Euro hat es gekostet und man sagte mir, dass weitere Arbeiten durchgeführt werden sollten. Wir entschieden, uns zu trennen von der Piper, schweren Herzens. Einen Abnehmer haben wir in Fort Benning im Bundesstaat Georgia gefunden. Sein Name ist Charlie und er ist dort auf dem Army Airfield stationiert. Hauptsächlich kümmert er sich um die Wartung und Reparatur der militärischen Fluggeräte. Zu gern hätte er eine Piper in seiner privaten Garage zum basteln. Ich würde sagen das ist unser Mann. Nachdem auch bereits telefonisch alles geklärt wurde, beginne ich heute sehr früh am Morgen mit den Reisevorbereitungen. Flugplan erstellt und eingereicht. Die geschätzte Flugzeit beträgt nur ca. 1h. Sorge macht mir der Zustand des Fliegers. Ich hoffe er wird diesen Flug unbeschadet überstehen damit er dann wieder vollständig aufpoliert wird von guten Sammlerhänden. Lawson Army Airfield besitzt 2 Start- / Landebahnen mit je 2 Richtungen. ILS Anflüge sind auf der 33 möglich. Die Länge der Bahnen misst 1800m und 2500m also genügend Platz auch für eine Notlandung. Die Entfernung zum Airfield beträgt ca. 441,6 km. Treibstoff benötigen wir ca.400kg. Der Flugplatz liegt in einer Höhe von 71m und unser Steuerkurs beträgt 60Grad. Wind aus 41 Grad mit einer Geschwindigkeit von 7kt. Sichtweite 16km bedeckt. Die Temperatur beträgt 18 Grad. Ich erbat Rollerlaubnis vom Hangar zur GA Ramp um aufzutanken. Atlantic Aviation bietet uns den Sprit recht günstig an und so nahm ich noch etwas mehr als Reserve mit. 444 kg insgesamt. Ich flog natürlich diesmal ohne Passagiere aber dafür nahm ich umso mehr Ladung mit an Bord. Es sprach auch nichts dagegen denn ich habe bei den Mechanikern extra nachgefragt. Mit 3945 Kg sind wir vollgeladen und haben fast das Max. Startgewicht von 3946 kg erreicht. Nach einem nochmaligen umfangreichen Außencheck nehme ich Platz schaltete das Beacon Licht ein danach starte ich die Piper und schaltete die restlichen Lichter ein. Dann programmiere ich den Trimble Approach. Nach diesem werden wir einen Kurs von 61 Grad einhalten bis zum Ziel welches 238 Meilen vor uns liegt. Ich erbitte Rollerlaubnis über Rollweg Bravo und Charlie. Bei Charlie musste ich aufpassen da hier die Rwy 36 gekreuzt wird. Ich rollte langsam heran, aber der Tower gab über Funk bereits grünes Licht um die Bahn zügig zu überqueren.


Es ging weiter über Charlie bis zur 32. Auf dem Vorfeld ist noch nicht so viel los. Einige Flieger stehen einsam herum.


Wir stehen am Holding Point der 32. Hinter uns kommt bereits ein etwas größeres Fluggerät daher, eine DC9. Ich bekam die Startfreigabe. Abflug erfolgt in Startbahnrichtung. In 500m Höhe werde ich die Piper auf den Kurs 61° ausrichten.


Klappen auf 50%, Gemisch auf Full Rich und dann gebe ich 50% Schub, warte kurz und löse dann die Bremsen. Gleich darauf schiebe ich die Leistungshebel komplett nach vorne. So schnurrt sie schön dahin, die Rollbahn ist schön glatt und wir erreichen so langsam die 140 kt die nötig sind um die Erdanziehungskraft zu überwinden. Das gesunde Knattern der Propellermotoren, lässt mich mit einem guten Gewissen am Yoke ziehen. Die Nasenspitze hebt sich und ich merke wie wir den Bodenkontakt verlieren.


Ich fahre sofort die Klappen ein und das Fahrwerk folgt ebenfalls kurz darauf. Den Steigflug führen wir bei guten 180 kias durch. Nun richten wir uns auf den eingestellte Steuerkurs ein, 61° Unter uns liegen Felder und noch ist es ruhig, kaum Verkehr auf den Straßen und die frische Morgenluft vom Außenkontrollgang liegt mir noch in der Nase. Diese wurde aber bereits von der Zapfluft abgelöst, die mit frischem Morgenduft wenig gemeinsam hat.


Kurzzeitig folgen wir dem Hwy. Ich begebe mich auf 3000m, die mir zugewiesen. Geschwindigkeit liegt bei 210 Kias. Ja die Piper war sehr gut motorisiert. Ständig musste man aufpassen dass man die maximale Geschwindigkeit von 220 kias nicht überschreitet, denn das hätte ein schlimmes Ende des Fluges zur Folge. Wäre nicht dass erste mal dass ich abgerissen Klappen ersetzen musste… *oops*


ATC gab uns immer wieder einen neuen Kurs durch, damit wir nicht in die gesperrten Lufträume fliegen und auch nicht durch die Einflugschneisen der umliegenden Airports. Das Land ist hier dicht besiedelt und daher ist viel Fluggerät unterwegs. Auf unserer Flugfläche ist es aber noch relativ ruhig so dass sich die Kurskorrekturen noch in Grenzen halten.


Die Fracht ist zufrieden, auch wenn sie sprechen könnte wäre sie das… *grins* Die Sonne kämpft sich schön durch die wenigen aber dichten Wölkchen.


Ich erbat eine höhere Flugfläche auf FL100, also ca. 7000m. Dort konnte ich dann über die Wolken drüber fliegen. ATC gab die Freigabe.


Unter uns liegt Mobile, an der Mobile Bay. Mobile ist die größte Hafenstadt Alabamas. Imposanter ist aber das Mobile Tensaw Delta, mit 110.000ha das zweitgrößte in den Vereinigten Staaten und im FSX sehr gut zu erkennen.


Leider ziehen sich die Wolken zusehends zusammen.






Hier, aus der Drohnenkameraperspektive kann man gut sehen wie ich zwischen den 2 Wolkenschichten manövriere.


Der Tankcheck ergibt, dass die Flügeltanks bereits leer sind. Im Haupttank befinden sich noch 233 lbs also ca. 104,85 Kg. Es ist also noch mehr als genug Treibstoff vorhanden.


Der ATController gab mich für einen Queranflug auf die Runway 33 frei welche auf der anderen Seite des Airports lag. Ich musste also erstmal in den Gegenanflug und wie man sieht drehte ich gerade auf diesen ein. Wir sind noch 22 Meilen entfernt und ich flog parallel an der Runway vorbei um dann eine 90Grad Kurve nach links zu machen um den in den Queranflug zu gehen.


Ich holte weit aus für den Queranflug. Ich überflog den Chattahoochee River, der auch die Grenze zwischen Alabama und Georgia darstellt, noch vor dem Überflutungsbecken oder was auch immer die verbreiterte Stelle des Flusses im River Bend Park darstellen soll.


Ich konnte den Queranflug also gemächlich angehen. Zuerst einmal befinden wir uns aber kurz nach der ersten 90 Grad Kurve. Es geht nun an der verbreiterten Stelle im Fluss vorbei und danach folgt die zweite 90 Grad Kurve nach links. Heute hätte ich ohne Probleme auch nach Sichtflugregeln fliegen können, da die Sicht auf die Umgebung zur Orientierung wunderbar ist, aber nach IFR muss man ja auch mal fliegen um in Form zu bleiben. Daher bekomme ich fast alle Anweisungen über Funk. Über der linken Flügelspitze, hinter dem Wald, sieht man schon ganz klein die Landebahn.


Die Landebahn befindet sich nun genau unter dem Seitenleitwerk und es wird Zeit die 2. 90Grad Kurve einzuleiten. Diese Flugphasen sind ohne den Autopiloten mit viel Stress verbunden da man noch mehr Sachen gleichzeitig machen muss wie so schon. Kurz bevor wir in den Gegenanflug gegangen sind wurde ich strikt auf 3000m geschickt. 300m Unterschied und schon fing der Lotse an zu meckern. Gerade im Kurvenflug und bei ständig unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten hieß es den Pitch für die Höhe zu kontrollieren sowie die Neigung mit der Libelle und die Geschwindigkeit über das entsprechende Instrument. Dann mussten die Read backs gemacht werden und Pitch und Schubhebel mussten ständig angepasst werden.


Ich flog diesmal den Anflug ohne Nav im Autopilot und so erfolgte auch der Kurvenflug manuell mit dem Yoke. Der Gleitpfad wurde bereits auf der Fluglageanzeige sichtbar gemacht in Form eines grünen Dreiecks ohne Spitze. Es befindet sich momentan noch links auf der Anzeige und wandert dann Idealerweise nach Rechts in die Mitte. Wenn dem so ist dann können wir den Gleitpfad anschneiden der uns dann direkt auf den Touchdown point bzw. über die Schwelle leitet. Wenn mit dem AP geflogen wird, dann nicht vergessen die ILS Frequenz der entsprechenden Runway einzurasten.


Im Queranflug habe ich die Geschwindigkeit auf 180 kias abgebaut. Bei 170 kts, das ist das Maximum für Klappen auf 50%, setze ich diese. Geschwindigkeit weiter abbauen auf 160 kias für die nächste Klappenstellung. Die Geschwindigkeit im Final sollte zwischen 125 und 130 kts liegen. Hier im Bild sieht man wie das grüne Dreieck in die Mitte wandert. Dann schalte ich den AP ein. Es sollte nun aktiviert sein, „FLT Dir“ ist zwar nicht notwendig aber bei mir sowieso immer eingeschaltet. Außerdem sollte Approach für automatischen Anflugkurs eingeschaltet sein und CPLD. Höhe kontrolliere ich händisch, ebenso wie die Geschwindigkeit.


Hier hat mich der Localizer und der Gleitpfad eingefangen und steuert mit einer sanften Rechtskurve die Piper auf den optimalen Gleitpfad zurück um mich genau auf den Touchdown Point der Runway zu leiten. Nun muss ich mich nur noch um die Geschwindigkeit und die Approach Procedures kümmern. Fälschlicherweise hab ich die Torque auf 800 ft/lb gelassen und viel Arbeit an die Klappen weitergegeben, jetzt weiß ich auch warum ich einen so hohen Verschleiß dieser empfindlichen Teile habe. Also bitte nicht die Torque Anzeige beachten auf diesem Leg. Richtig ist wohl beim Geschwindigkeitsabbau der Reisegeschwindigkeit und bei den ersten Klappenstufen die Torque auf 450 ft/lb zu senken. Noch weniger würde die Automatische Zündung anspringen lassen. Der Endanflug geschieht dann mit TQ 500ft/lb und der Geschwindigkeitszeiger sollte dann in Richtung des blauen Striches wandern der die Landegeschwindigkeit markiert.


Wir befinden uns bereits im Outer Marker der 33 als wir dann doch auf der 15 landen müssen. Nun muss alles sehr schnell gehen. Ich rastete die neue Frequenz und passte Höhe und Geschwindigkeit an. Ich merkte aber ich war noch viel zu hoch. Peinlich ein Missed Approach in 1600m Höhe über der Schwelle… *hüstel* Ich hab mir beim Uhren lesen wohl etwas zu viel Zeit genommen. Auch diese Tower Crew hat bestimmt einiges zum Lachen gehabt.


Egal ich versuchte mich zu konzentrieren. Mit konfigurierten Klappen flog ich dann weiter um den Anflug auf der 15 anzugehen. Ehrlich gesagt hatte ich wohl auch nicht mehr auf die Klappen geachtet, ansonsten hätte ich sie noch mal eingefahren um noch mal von vorne zu beginnen. OK nun also zuerst einen Rechtsturn, dann einen Linksturn und wir befanden uns wieder im Anflug, nur diesmal auf die 15. Schon wieder etwas zu hoch und so beschleunigte ich diesmal rechtzeitig den Sinkflug und … *Sssssrrriiiing Knall* und weg waren die Landeklappen … mal wieder. *in den Yoke beiss* Ach herrje is das ärgerlich. Ich versuche ruhig zu bleiben, auch wenn es schwerfällt. Dabei hat bis hierher alles so gut geklappt. Ich hab gestern sogar von den Limits, und Max. Speed usw. geträumt….


Ok ich muss mit dem Anflug fortfahren, es nützt nichts. Das ILS bring uns genau auf Kurs. Bei knapp 160 hau ich das Fahrwerk raus, denn es muss Bremsen helfen da ich keine Klappen mehr habe… Ich wartete auf ein gesundes Summen gefolgt von einem gesunden Klacken… puuh es ist draussen und eingerastet. Ich habe immer noch 150 kts drauf und die Max Speed liegt bei 140 kts für das Fahrwerk, zweites Problem ich muss weiterhin ordentlich Höhe abbauen… bin ich froh dass ich nur mit Fracht fliege.




Ich bin nun Hochkonzentriert und schwitze mir den Wolf. Die Illusion noch weiter fröhlich Fotos des Anfluges zu machen, kam gar nicht erst auf. Ich passierte den Outer Marker und normalerweise sollte man nun die Klappen voll ausfahren, aber wenn man keine Klappen mehr hat kann man diesen Punkt überspringen. Leistung hab ich zurückgefahren aber durch den Sinkflug wird’s auch nicht langsamer… Als nächstes folgt der Inner Marker, ich nehme den AP bei 300 Fuss raus und als ich über die Schwelle komme fange ich die Maschine kurz vorm Touchdown ab und lasse sie ausschweben. Das Problem ist, dass die Cheyenne dabei unheimlich schnell und auch plötzlich an Geschwindigkeit verlor. Noch im Glauben alles richtig gemacht zu haben, naja außer den kleinen Zwischenfällen in der Luft sackte die Maschine mangels Auftrieb ab und wurde so Aerodynamisch wie ein Sack Kartoffeln. Meine Hand war bereits auf dem Weg zum Leitungshebel als es auch schon krachte und ich mit einer Sinkrate von 605,15 ft/m und einer Geschwindigkeit von knapp 100kt (25kt zu wenig) auf der Rollbahn aufschlug. Es muss ein wahres Fest im Tower gewesen sein mit Popcorn und Cola… Zu gerne wäre ich jetzt auf deren Seite und würde mir ansehen wie der Pilot aus seinem Klumpen Metall rausklettert. Leider war ich es aber selber der momentan noch über die Rollbahn schlittert auf den Stumpen des Fahrwerks mit gleißendem Funkenflug. Es quietschte, knarrte und rumpelte kräftig, aber zumindest war der Rumpf heil und die Bahn ist frei, somit bin ich zuversichtlich ohne von einem Hindernis gestoppt zu werden, zum stehen zu kommen. Schlussendlich kam ich auf der Rollbahn zum stehen und wischte mir den Schweiß von der Stirn. Das Personal im Kontrollturm war richtig gut drauf und bat mich, doch endlich an der nächsten Ausfahrt die Bahn zu verlassen. Bevor ich beleidigend werde schaltete ich dass Funkgerät lieber ab und wartete auf die Rettungskräfte.


Tja was gab es zu bemängeln außer den abgerissenen Klappen, der explodierten Reifen und dem Sinkflug á la „Tauchgang des Todes“ eigentlich nichts. Leider sank das Ansehen um weitere 4,78 % auf 79,79 % Das Unternehmen welches uns mit der Beförderung der Fracht beauftragt hat, ist nicht sehr erfreut darüber dass ein paar Gepäckstücke stark lädiert worden sind und im Gepäckraum herumflogen wie bei einer Ziehung des Samstaglottos. Der einzige der sich freute, außer die Controller, ist Charlie, er wird wahrscheinlich auch noch mal über den Preis verhandeln wollen… vermute ich mal. Aber sein Basteltrieb wurde durch den Zwischenfall nur noch mehr angeheizt. Das Wrack wird erstmal geborgen und zum Hangar gebracht. Wie es weitergeht weiß momentan noch niemand. Der Schaden beläuft sich auf knapp 465.000,00 Euro…
Wieder folgt ein Wutgespräch mit den Kollegen via Skype.