KGBR USA Bangor International Airport - > CYYT Canada St. Johns International Airport
25.12.
Gestern hatten wir Harry und seine Familie pünktlich zu Weihnachten nach Hause gebracht. Ihm hat die Piper so gut gefallen, dass er kurzerhand entschlossen hat sich unser Baby anzueignen. Und so gingen die Eigentumsrechte kurzerhand an ihn über. Sören versuchte von München aus einen neuen Goldesel zu akquirieren. Unter Flugzeugescout24.de wurde er fündig. Und so wurde es eine Beechcraft B200 die der Benutzer mit dem seltsamen Namen “Mr. Caranedo” eingestellt hat.
Die B200 ist eine Leistungsstärkere Variante der C90. Sie besitzt eine Druckkabine für größere Höhen und Winglets für einen stabileren und sparsameren Flug. Die Triebwerke kommen aus dem Hause Pratt&Whitney und sorgen für die Musik auf dem Apron.
30.1.
Leider musste ich erstmal als Passagier wieder zurück nach Bangor, um, ich zitiere mal einen Imbissbetreiber in Berlin Neuköln: “der Gerät abzuholen” und in Betrieb zu nehmen. Als ich guter Dinge in Bangor eintraf, stand sie vor mir, frisch durchgecheckt, abgerubbelt und durchgewichst oder wie man das nennt.
Wir befinden uns an der GA Ramp in der Nähe des Helipads des Bangor International Airports.
Wir führen noch einen letzten Testflug durch und dann kann ich morgen schon den ersten gewinnbringenden Flug absolvieren.
Die erste Kundschaft: 2 Geschäftsleute mit ihren 2 Assistenten sowie eine Sekretärin und ein Architekt. Alle zusammen werden in St. Johns das Mile One Centre besuchen zur Zweitbesichtigung. Der Architekt muss noch Mängel bei den Renovierungsarbeiten begutachten und die 2 Geschäftsleute werden derweil den Betreibervertrag unterschreiben um das Mile One Centre für die nächsten 5 Jahre zu übernehmen.
Das Mile One Centre ist ein Unterhaltungszentrum am Anfang bzw. Ende der drittlängsten Straße der Welt, genannt Trans Canada Hwy der vom Festland in North Sydney nach Neufundland in Port aux Basques schlussendlich nach St. Johns führt. Durch die Zero Mile Regelung ist das Ende auch gleichzeitig der Anfang d.h. in St. Johns beginnt der Hwy bei Null genauso wie, 7000km später in Victoria auch wieder die Null steht.
Um das Geschäft nicht platzen zu lassen und damit die Kanadische Wirtschaft zu strapazieren, muss der Flug sorgfältig durchgeführt werden und erfordert einiges an Vorbereitungen. Gerade bei den ersten Flügen müssen die B200 Procedures nochmal verinnerlicht werden. Ansonsten sind mir die verbauten Geräte vertraut. Wäre doch Mist wenn wir der Wirtschaft wertvolle Käuferschichten entziehen.
Solch einen tragischen Zwischenfall hatten wir in Australien einmal… OK eine kurze Schweigeminute und dann sehen wir uns am nächsten Tag wieder.
31.1.
Früh am Morgen geht es los. Seit 5 Uhr beschäftige ich mich mit dem Flug.
Der Flugplan schaut folgendermaßen aus:
KBGR
HOSEP
VQM
LEXAK
BAILS
GIBBY in 2000FT auf die 11 des Airports von CYYT St. Johns auf Neufundland.
Unsere geplante Reiseflughöhe beträgt 13.000 ft. Damit dürften wir über der Wolkendecke sein.
Wie man sieht, schneit es momentan. Die Sichtweite beträgt 5.5 Meilen und der Wind bläst mit 14 Knoten.
Die Außentemperatur beträgt -0,7 grad und verstärkt sich durch den Wind gefühlsmässig. Mit meiner dicken Daunenjacke sitze ich im Cockpit der B200.
Als erstes schalte ich die Batteriepower ein um die Instrumente zu erleuchten und mir Licht zu machen. Die Lichtschaltung inkl. Dimmer befindet sich in der B200 am Overheadpanel wie auch bei der Piper zuvor.
Ok nun schalte ich die Zündung ein, das Beacon ein und die Condition Levers auf Full rich. Mit dem Anlasser starte ich das linke und danach das rechte Triebwerk.
Nun kann ich dann auch langsam meine Jacke ausziehen.
Gen1 und 2 wurden ein geschaltet. Aber erst wenn die Zündung und Anlasser wieder ausgeschaltet wurden erfolgt die Stromversorgung der Instrumente über die Generatoren. Somit kann auch erst dann der Batteriestrom wieder ausgeschaltet werden. Soweit logisch...
OK das Garmin 430 ist programmiert. Condition levers auf idle und schon brummen die Triebwerke geduldig vor sich hin. Wenn es nicht so kalt wäre hätte ich die Fenster offen gelassen, um den Triebwerksstart noch intensiver zu erleben.
2h habe ich jetzt hier schon herumgetrödelt. Aber die Routinen müssen sich erst noch einstellen.
Zum Glück ist die B200 ähnlich wie die Piper 31
Voraussichtlich bekommen wir die RWY 15 zugewiesen, dass heisst, dass der NAV Course hinter uns liegt, was uns später noch Ärger einbringen wird.
OK die Frequenzen sind auch alle drin und so nehme ich schonmal mit Ground Control Kontakt auf um den Luftdruck abzufragen und je nach Geschlecht lohnt es sich auch manchmal die Telefonnummer abzufragen… :D
Es ist 7:30 Uhr und die Sonne wärmt die Gegend langsam auf, denn die Temperaturen sind gerade um, sage und schreibe 0,3 Grad, auf jetzt nur noch minus 0,4 Grad gestiegen.
Als ich gerade aus dem Cockpit schaue, sehe ich wie vor mir ein Shuttlebus hält. Ich öffne die Passagiertür wieder und springe schnell raus. Da die Triebwerke ja schon laufen, möchte ich nur sichergehen, dass mir keiner die frisch polierten Propeller beschädigt. Muss ja nur einer mal ne schlechte Kindheit gehabt haben oder den Führerschein verloren haben und ZACK…. naja ich wills mir lieber nicht ausmalen…
Ich gehe als letztes an Bord und bitte die Gäste platz zu nehmen. Auch verweise ich auf die prall gefüllte Bar, nein nicht die, der Sekretärin sondern ich meinte schon die Minibar.….
Jaja Gastfreundschaft kann ich eben….und Flugzeuge fliegen, versuche ich eben :))
OK ich springe also wieder ins Cockpit und realisierte, die Sekretärin lenkt mich nur ab, also schließe ich die Tür zum Cockpit.
Auch die Außentüre schließe ich sofort, denn es ist kalt, das ändert sich auch in St. Johns nicht.
Nach dem Kontakt zum ATC habe ich Klarheit über unser Startrichtung und Geschlecht. Es ist männlich und jaa es ist die 15 falls das jemanden interessiert. :D
Also Beacon lights off und Strobe lights sowie Taxi lights on. Bei 300 rpm lässt es sich schön über die Rollbahn wedeln.
Im AP habe ich das HDG der Startbahn eingedreht, weil ich dachte ich bin schon ziemlich gescheit, aber das Gegenteil kam raus. 500 ft positiv Climb, AP an und HDG 150 Grad gefolgt. 1000 ft Klappen rein und Fahrwerk ebenfalls, Landing Lights on. AP auf NAV course gestellt und er dreht und er dreht und er dreeeeeehhhhht und hörte nicht mehr auf zu drehen…. nach der 2. Spirale habe ich gemerkt, dieses Flugmanöver gehört in die Schublade “Wieder was gelernt, nicht nochmal so machen”
OK nächstes mal, gleich den Nav Course ins HDG packen geht einfacher… Das hab ich jetzt mal schnell nachgeholt und nun folgen wir etwas abseits dem NAV Course per HDG Course.
Beim ersten VOR möchte ich dann dem NAV Signal weiter folgen, also anstatt, dass ich mit den anderen Passagieren die Minibar inspiziere, sind meine Augen nun auf das NAV Gerät fixiert. Am HOSEP VOR angekommen schalte ich im richtigen Moment auf NAV im AP und schon folgt er den restlichen Weg zum VOR über NAV und dreht dann direkt auf das nächste VOR namens YQM.
Meine Schwenker bei den Kurskorrekturen blieben aber scheinbar nicht unbemerkt. Einer von den Geschäftsleuten öffnete die Schiebetür und meinte: “HEYYY, save your acrobatic flying for some other time”
Was für ein Idiot, warum habe ich die Tür nicht verriegelt??...wahrscheinlich hat er wohl einfach nur zu tief in die Minibar geschaut, würde ich mal spontan behaupten :D
Auf jeden Fall wirke ich auf die Situation deeskalierend ein, indem ich nichts sage… :D
Und so ist auch wieder langsam alles ruhig da hinten, wie auch hier vorne.
Wir bewegen uns auf die 10.000er Marke zu und befinden uns immer noch unter bzw. in den Wolken… Erst bei 12.000 sehen wir die Sonne dauerhaft. Was für ein erhabener Anblick. Wir erreichen das HOSEP VOR und es dauert eine Weile bis er auf dem NAV Course das nächste VOR eindreht.
Und schon haben wir die USA abgehakt und befinden uns in Canada.
Wie viele der Flugplätze, die wir so ansteuern, hat auch der St. Johns, ehemals Torbay Airport seinen Ursprung im Militärischen und zwar im 2. Weltkrieg, genauer gesagt 1941.
Bis heute hat sich aber jede Menge getan und uns erwartet sogar ein ALS (Anflugsbefeuerung) der allerfeinsten Sorte. Ein ALS 2 bei dem die Lampen eine Helligkeit von bis zu 200.000 cd haben… gleich werden wir sehen warum… Denn die Sichtweite beträgt am Destinationairport nur ca. 5,5 Meilen.
Der Airport sieht zwar auf der Karte groß aus, ist er aber nicht. Nur 1,5 Mio Passagiere pro Jahr werden hier abgefertigt, also pro Tag ca 416. Des weiteren sind die Facilities im Gebäude sehr spärlich gesät. Daher genießen wir jeden Luxus den wir hier im Norden, zumindest als Pilot bekommen können. Ein kurzer Blick durch die geöffnete Schiebetür zeigt, den Passagieren geht es gut. Vermutlich hat sie bereits das monotone Schnurren der Triebwerke in den Schlaf befördert.
Immer mehr lockern die Wolken auf und lassen das Umland hervorscheinen. Die Umgebung offenbart viel grün und viele Seen.
Wir überfliegen hier gerade Shediac Bay, gut zu sehen auch Shediac Island, die Ortschaft rechts heisst, Shediac und irgendwo in dem Häusermeer gibt es das Hotel Shediac, gleich in der Nähe des Shediac Fire Departments. Vor dem Seitenleitwerk befindet sich die Shediac Bridge, die über den Shediac River führt und über die Shediac River Road könnt ihr dem Fluss Shediac River folgen…..und unten an dem Ausläufer rechts könnt ihr 3 mal raten wie der Kreuzfahrtanbieter heisst… Richtig San Francisco Bay Cruises… :D Neeeeein…. natürlich Shediac Bay Cruises… :D :D :D …. obwohl der Ort des Anbieters bereits Pointe-du-Chêne heisst. Das Public Relation Office hat in Shediac ganze Arbeit geleistet würde ich sagen...
Was mich aber richtig geärgert hat, ist, dass es keinen Shediac Park gibt in dem 6000 Seelen Ort. :(
Wenn ich die romantischen Seen und Buchten so anschaue stelle ich mir vor, wie ich da unten gerade schön die Segel hisse…
Aber nun wieder zurück in die Realität. Die Landung steht an und so beginne ich ca. 20 nm vor dem LOC, mit dem Sinkflug. Es gilt 10000 ft abzubauen. Alles verläuft sauber und ruhig. Schön sind die Windgeräusche anzuhören und die Nebelschwaden der Wolken die bei 220 Kias an uns vorbeirauschen.
Und dann geht es wieder in die Nebelsuppe…
Ich kontrolliere ob der Sinkflug bzw. die Sinkrate ausreicht, um beim BAILS VOR bei 3000 ft rauszukommen. 600ft beträgt die Sinkrate im AP und es sieht gut aus.Die Landelichter schalte ich unter 10000 ft auch wieder ein.
Auch hier stelle ich immer noch alles ein (Siehe Foto) und verfolge das Ergebnis, noch vertraue ich dem AP nicht so ganz, vor allem nachdem was er sich beim Startvorgang geleistet hat… Wie man also sieht, haben mich die Fenster in ihren Bann gezogen so dass, der Schneeregen mir vorerst gar nicht auffällt, wie er an die Frontscheibe prasselt. Wir haben bereits den LOC beim Bails VOR eingefangen und sinken auf dem Gleitpfad weiter. 2000ft und immer noch kein Boden in Sicht, geschweige denn die Landebahn… Leider bin ich immer noch gefangen in der Wolkendecke bzw. der Nebelsuppe. Ich seh die Hand vor Augen nicht mehr und bekomme so langsam Panik… Was für ein Nebel… 140 KIAS stehen auf dem Tacho… es baut sich nun etwas schneller ab und ich fange auch an die ersten Klappen auszufahren. Herrlich wie die B200 sofort reagiert und der AP gegensteuert um den Landeanflug wieder zu stabilisieren. Der Anflug auf die 11 erfolgt über Bell Island aber zu sehen ist davon nichts.
Als wir uns wieder über dem Festland befinden durchstoßen wir endlich, bei 1200 ft die Nebelschwaden. Ich rufe “Grund in Sicht” Aber von der Landebahn fehlt, trotz ALS - 2 auf der RWY 11 jede Spur. OK Ich verlasse mich nun auf den LOC und den Gleitpfad, denn dafür is er ja da. Der Wind kommt mit 14 Knoten von rechts und zerrt am Heck. Der AP ist im APPR Modus und versucht auszugleichen.
Letztens sah ich eine Dokumentation über die Pilatus Porter, welche bei 20 KT Seitenwind, nicht mehr sicher gelandet werden können. Da hab ich noch etwas Spielraum und zum Glück habe ich meine Anflughilfe konfiguriert und aktiviert.
Links befindet sich der See Clemens Pond und rechts Millers Pond. Wir fliegen also genau dazwischen drüber.
Landebahn in Sicht, was für ein Gefühl. Jetzt bin ich schon um einiges entspannter.
Nicht ganz mittig aber passt. Die Ausrichtung des Landeanfluges zur Landebahn war sehr gut. Auch im Final hatte ich die Maschine gut im Griff
Wir setzten mit einer Sinkrate von weichen 174ft/min auf, bei einer Geschwindigkeit von 111 Knoten.
Während des Legs verlief der geradeaus Flug sanft, bis auf den einen Ruckler beim Umschalten. Auch der Kurvenflug war angenehm und koordiniert.
Die Geschwindigkeitsbestimmungen gemäß der Flugfläche wurden auch eingehalten, was aber mit der B200 auch kein Problem ist.
Dafür habe ich, aber die Speedlimits bei den Klappen leicht überschritten. Ich werde diese dann durchchecken lassen, aber von hier aus sieht es gut aus, es war nur ganz kurz.
Des weiteren habe ich in Bangor zu spät rotiert als ich Vr bzw. V2 erreicht hatte.
Dann noch das kurze Absinken im Steigflug. Auch einen kurzzeitig zu steilen Steigwinkel musste ich verbuchen. Alles in allem bekam ich eine Bewertung von 91,32 Punkten. Mit dem Vermerk, über den vorhandenen Raum für Verbesserungen. :D
Die Passagiere machten ebenfalls ein paar Fotos.
Wir taxeln zum GA Bereich 1 und dort erwartet, bereits ein Shuttlebus die Gäste. Ich versetzte danach die Maschine in den Dark Modus.
Lawson AAF in Ft Benning (Georgia, USA) (KLSF) -- > Charleston South Carolina (KCHS) Ich (Michael) bin endlich wieder zurück, nach meinem einjährigen Flugverbot und einigen Nachhilfestunden später. Die Unterichtseinheiten hatten das Thema „Missed Approach – WANN ist diese Manöver durchzuführen“ als Schwerpunkt vorgesehen. Genauso wie der Kurs, "Lieber einen Missed Approach zuviel, als einen zu wenig." Oder auch die Selbsthilfegruppe: „Mit einem Missed Approach zu neuem Selbstbewusstsein gelangen“ Das Jahr wurde also gut genutzt. Es ist der 3. Juni und die Temperaturen steigen auch hier wieder, genauso wie mein Adrenalinspiegel beim Anblick des neuen Babies. Tja was ist passiert? Wir haben die alte Piper entsorgt bzw. verkauft für 747.864,00 Euro. Ebenso ging fast auch die Cessna Caravan über den Jordan, was soll man sagen wir brauchten Geld und zwar ca. 2.2 Millionen Euro für unser neuestes Baby. Eine Piper Cheyenne II Modell XL mit 8 Sitzplätzen. Ich brachte es aber nicht übers Herz die Cessna Caravan zu verkaufen. Immerhin war sie ein wichtiges Standbein für Flight Fever Airlines. Sie flog die meisten Flüge und brachte das meiste Geld ein Nun zu unserer neuesten Errungenschaft, die Cheyenne II, diese war vorher in der Schweiz und in Italien unterwegs. Jetzt werden wir nun mit der Piper von TransWing LTD unter der Zulassung HB-LNX unterwegs sein und auch Aufträge für diese Firma übernehmen. Dafür wurde vom Kaufpreis ein großzügiger Rabatt abgezogen und es bleibt auch der Firmenname drauf.
Die Maschine wurde repariert und generalüberholt, vor allem das Interieur wurde aufpoliert bzw. veredelt von einer Spezialfirma. Nun erstrahlt sie in neuem Glanz. Den ersten richtigen Auftrag haben wir bereits erhalten als ich noch mit den Ölverschmierten Mechanikern redete was alles gemacht werden soll. Denn die Firma welche die Einrichtung eingebaut hat, möchte Werbung in eigener Sache machen und hat dazu ein paar Kunden für den Erstflug eingeladen. Zum Glück zahlten sie sogar den vollen Ticketpreis, schließlich hat man genug Geld. Tja wenn die das sagen will ich es mal glauben und mich freuen … Die insgesamt 7 Paxe warteten bereits sehnsüchtig auf die Wiederinbetriebnahme der Piper Cheyenne II XL Nachdem der Flieger nun fertig ist hat Mr. Crafton also einige arabische Kunden eingeladen die sich mit Ihm das Ergebnis live vorführen lassen möchten. Auf der Strecke von Fort Benning nach Charleston soll das Verkaufsgespräch stattfinden mit anschließendem Abendessen in der Pavilion Grill & Bar direkt am Hafen. Eine super Adresse in Charleston um gediegen Essen zu gehen. Vom Dach aus hat man angeblich eine herrliche Aussicht. Leider kann ich nicht mitgehen, denn für den nächsten Tag liegt mir bereits eine erneute Buchung vor. Ziel ist noch nicht bekannt von daher wird die Planung erst kurzfristig erfolgen können. OK nun also die Premiere mit der Piper II XL welche sich nur geringfügig von den älteren und kleineren Modellen unterscheidet. Mir macht der Umstieg keine Probleme nur mit dem AP hab ich später noch Ärger.
Nun aber zurück zum Lawson Army Airfield, ich stehe bereits am Holding Point und bringe die Cheyenne gerade in Position. Es ist mein erster Flug seit langem und die FF – Airlines vertrauen mir auch gleich ihr neuestes Baby an. Aber wie gesagt ich fühl mich frischer denn je und so gibt es auch keine weiteren Bedenken.
Noch kurz zu unserer Route. Vom Lawson Army Airfield sind es bis nach Charleston International Airport in Bundesstaat South Carolina ca. 484,2 km. Ich erstelle den Flugplan nach IFR und fliege die VOR Drehfunkfeuer manuell ab, da ich irgendwie nicht mit dem AP klar komme, dazu aber später mehr. Von KLSF geht’s zum MCN VOR auf der Frequenz 114.20 dann zum NBC VOR auf der Frequenz 110.50. Die angestrebte Reisegeschwindigkeit liegt bei 210 Knoten was bei der Entfernung eine geschätzte Flugdauer von 1h und 14 Minuten bedeutet.
OK die Freigabe ist erfolgt und ich starte wie üblich. Gemisch auf Full Rich dann 50 % Schub, kurz warten, Bremse lösen und die Leistung auf 100%. Die Abgasrohre lassen die Luft flimmern und wir nehmen Fahrt auf.
140 kts ich ziehe am Yoke und die Rollgeräusche verschwinden mit einem kurzen holpern. Ich gleite sanft in den Himmel und versuche sofort den AP übernehmen zu lassen damit er den eingegebenen Steuerkurs einnimmt. Tja den Steuerkurs übernimmt er, nur die Höhe will er nicht und so kann ich den AP gerade noch ausschalten bei 100m über Grund bevor wir wieder den Rasen der Vorgärten mähen. Ok ich versuche ruhig zu bleiben und übernahm erstmal manuell jedes Manöver. Gar nicht so einfach, denn das einzigste was funktioniert ist der Flightdirector den ich sowieso immer aktiviert habe.
Vor uns liegt bereits Fort Valley und der Airport von Warner Robins. Ein Stück weiter weg befindet sich bereits die Einflugschneise für den Airport in Atlanta daher ist hier auch ziemlich viel Verkehr in der Luft. Wir befinden uns aber in ruhigen 2600m Höhe. ATC will 3000 sehen und zwar rasch. Ich hatte allerdings noch versucht die richtige Höhe im AP einzugeben was mir nicht gelang. Bevor ATC also richtig sauer wird, drehte ich fleißig am Pitch, was mich etwas nervte. Schließlich muss ich auch mal auf die Toilette und benötige Kaffee, was ich mir momentan aber verkneifen muss. Hoffentlich darf ich bald mal Flugzeuge mit Bordpersonal fliegen…. Zumindest um Kaffee muss ich mir dann keine Sorgen mehr machen.
Mit dem AP das klappt immer noch nicht. Ich drehte am „Selected Altitude“ Knob und drückte dann „Arm“ der Autopilot nahm es aber nicht an bzw. fing die Piper auf einmal an zu sinken obwohl sie steigen müsste. Selbst als ich FL 70 erreicht hatte und „Alt Hold“ aktivierte, hielt er keineswegs die Höhe. Äh ich meine 7000ft Flightlevels sagt man ja erst ab 10000 ft an *schäm und rotwerd* Ich hab mal Piper per EMail kontaktiert und es wurde mir mitgeteilt, dass sie mir beim nächsten Service eine neue Software aufgespielen werden, Version 4. Also muss ich erstmal ohne AP klar kommen.
Ich befinde mich über Warner Robins bzw. wurde ich vom Atlanta Lotsen um die Einflugschneise herumgelotst. Is schon echt in Stress ausgeartet und es wird nicht die letzte Kurskorrektur sein.
Um Warner Robins wären wir nun herum und befinden uns wieder auf Kurs 136 wo das NBC VOR in 95 Meilen Entfernung liegt.
In einer ruhigen Minute schaute ich mal nach hinten. Die Sicht nach draussen war herrlich und den Passagieren ging es auch gut. Ich ließ gleich auch noch durchblicken, dass es an der Küste vereinzelt Wolken gibt. Es sollte aber trocken bleiben.
Ich sitze grad am Steuer, die Sitzlehen etwas nach hinten geschoben und es war schön warm. Alles schnurrte ruhig vor sich hin und ich ebenfalls gleich… „TRAFFIC TRAFFIC“… die Kollisionsanzeige meldet sich zu Wort. Der Schock war zuerst groß aber dann fing ich mich wieder, dass muss ich auf jeden Fall etwas leiser stellen. ATC meldete sich kurz darauf ebenfalls und gab mir eine Kursänderung durch. Ich soll die Piper auf Steuerkurs 105° ausrichten. Ich flog also eine leichte Rechtskurve…
„TRAFFIC, TRAFFIC“ ATC Atlanta: „Kursausrichtung beschleunigen“ … jaja geht ja schon los… ATC Atlanta: „Sie befinden sich 300m unter der zugewiesenen Höhe“ …*grrml* Unter diesen Umständen war es mir nicht möglich ein Screenshot des Kurvenflugs zu machen… Atlanta hat mich nun an Savannah übergeben. Wird es nun besser oder noch schlimmer???
Ich komme der Küste immer näher wie man sieht.
Die Wolken werden dichter und dichter.
Ein Foto aus der Kabine…
Hier sieht man das Meer und dort müsste sich auch Savannah befinden.
Hier wieder eine Kursänderung damit ich nicht in den Luftraum von Savannah fliege.
Wir passieren Savannah zu unserer Rechten. Mit 201 Kias geht’s dahin, immer noch zum NBC VOR. 25 Meilen sind es noch bis dahin. Ich reiche den arabischen Gästen und auch den restlichen Passagieren türkischen Honig den ich in Fort Benning auf einem Markt erstanden habe.
So nun ist es unten rum komplett dicht. Unter uns liegt nach meiner Karte Walterboro, was man aber nicht kennen muss. Das Gebiet ist hier nicht sehr dicht besiedelt.
Charleston Anflug hat uns bereits erfasst und weißt uns an, auf 1600m runterzugehen.
Es wurde sehr holprig in den Wolken und auch von hinten aus der Kabine drang ein Raunen hervor.
Auf Höhe des Einfluges Charleston Airport sollten wir Kurs 95° einstellen. 1600m halten
Ahh ich sehe es klart wieder auf…
Ein herrlicher Anblick nach unten. Komisch, ich bin jetzt schon auf 1600m Flughöhe gelotst worden dabei haben wir noch 33 Meilen bis zum NBC VOR und dann noch mal um die 40 bis Charleston Airport.
Ich hielt nun die Flughöhe aber ich musste vom ATC aus 2 mal den Kurs ändern bis Runway 15 freigegeben wurde. Ich hab mir die Anflugkarte für die 15 vorgenommen. Anflugkurs beträgt 152° und bei 1600m wird der Gleitpfad angeschnitten. Somit sind wir im soll, ich befürchte nur es wird nicht so einfach bleiben auch wenn der Wind um 4 Knoten auf 5 Knoten abgeflaut ist. Unter uns befinden sich die Siedlungen von Cottageville mit 707 Einwohnern. Muss man also auch nicht kennen.
Hier sehen wir den Airport von Ridgeville den wir in einer Höhe von 1600m überfliegen. Danach erwarte ich den neuen Steuerkurs vom ATC damit ich nach rechts fliegen darf. Da dies dann schon der Anflug ist müsste der Kurs ca. 152° lauten.
Wie ich später bei Airliners.net gesehen habe hat uns ein Spotter auf dem Ridgeville Airport beim Überflug fotografiert.
Hier ist leider nur mehr vom Airport zu erkennen als von der Piper…Ich appelliere an den Spotter, Übung macht den Meister und nur nicht aufgeben… : )
Ich versuch es gerade noch mal mit dem AP aber es klappt einfach nicht. Meinen direkten Einflugkurs kann ich nun auch vergessen da ich mir etwas zuviel Zeit beim eindrehen gelassen habe. Nun soll ich 125° einstellen um den Gleitpfad einzufangen.
Dann ging mal wieder alles viel zu schnell und ich konnte nicht schnell genug Geschwindigkeit und Höhe abbauen. Ich hatte ja noch nicht mal die Klappen konfiguriert. Außerdem wollte ich auch nichts kaputt machen
Zudem war ich noch ziemlich weit vom Touchdown point abgekommen… Also hieß es den Missed Aproach abzufliegen… Ja ihr habt richtig gelesen, ich fliege jetzt einen Missed Approach. Ich meldete dies dem Controller und er schickte mich wieder auf 1000m mit Steuerkurs 340° also eine Linkskurve. Via VOR CHS ging es zum WANDO Holding. Von dort aus durfte ich es dann nochmals probieren… zumindest weiß ich jetzt, dass sich keine Tiere auf der Bahn befinden… Die Kollegen der FF Airlines können Stolz sein auf mich ;)
Hier drehe ich gerade ein und begebe mich zum erneuten Anflug auf die 15.
Der Left Turn erfolgt über Lake Moultrie
Fahrwerk, draussen, Klappen auf 100% RPM gedrosselt.
Der Tower spottet uns…
Geschafft, wir haben wieder Boden unter den Füßen.
Erst bei der Ausfahrt Foxtrott verließen wir die Bahn. Vor lauter Freude habe ich auch nicht gleich auf die Bremse getreten, so dass sich der Rollweg etwas verlängerte. Aber so konnte ich länger vor der imaginären Zuschauermenge den Zeigefinger aus dem Seitenfenster halten....
Gulfport - Biloxi International (KGPT) -- >Lawson AAF in Ft Benning (Georgia, USA) (KLSF) Es ist über ein Monat vergangen und wir haben heute den 5. Oktober. Michael hat aufgrund des vorherigen Zwischenfalls in Amerika ein Flugverbot ausgesprochen bekommen. Aufgrund dessen fliegt ab heute Patrick weiter der extra aus Australien angereist ist und dort eigentlich zuvor die Flüge mit der Cessna 172 durchführte. Unsere Piper Cheyenne wurde mit einer teuren aber trotzdem nur notdürftigen Reparatur wieder einigermaßen instand gesetzt. Über einen Monat und 370.000 Euro hat es gekostet und man sagte mir, dass weitere Arbeiten durchgeführt werden sollten. Wir entschieden, uns zu trennen von der Piper, schweren Herzens. Einen Abnehmer haben wir in Fort Benning im Bundesstaat Georgia gefunden. Sein Name ist Charlie und er ist dort auf dem Army Airfield stationiert. Hauptsächlich kümmert er sich um die Wartung und Reparatur der militärischen Fluggeräte. Zu gern hätte er eine Piper in seiner privaten Garage zum basteln. Ich würde sagen das ist unser Mann. Nachdem auch bereits telefonisch alles geklärt wurde, beginne ich heute sehr früh am Morgen mit den Reisevorbereitungen. Flugplan erstellt und eingereicht. Die geschätzte Flugzeit beträgt nur ca. 1h. Sorge macht mir der Zustand des Fliegers. Ich hoffe er wird diesen Flug unbeschadet überstehen damit er dann wieder vollständig aufpoliert wird von guten Sammlerhänden. Lawson Army Airfield besitzt 2 Start- / Landebahnen mit je 2 Richtungen. ILS Anflüge sind auf der 33 möglich. Die Länge der Bahnen misst 1800m und 2500m also genügend Platz auch für eine Notlandung. Die Entfernung zum Airfield beträgt ca. 441,6 km. Treibstoff benötigen wir ca.400kg. Der Flugplatz liegt in einer Höhe von 71m und unser Steuerkurs beträgt 60Grad. Wind aus 41 Grad mit einer Geschwindigkeit von 7kt. Sichtweite 16km bedeckt. Die Temperatur beträgt 18 Grad. Ich erbat Rollerlaubnis vom Hangar zur GA Ramp um aufzutanken. Atlantic Aviation bietet uns den Sprit recht günstig an und so nahm ich noch etwas mehr als Reserve mit. 444 kg insgesamt. Ich flog natürlich diesmal ohne Passagiere aber dafür nahm ich umso mehr Ladung mit an Bord. Es sprach auch nichts dagegen denn ich habe bei den Mechanikern extra nachgefragt. Mit 3945 Kg sind wir vollgeladen und haben fast das Max. Startgewicht von 3946 kg erreicht. Nach einem nochmaligen umfangreichen Außencheck nehme ich Platz schaltete das Beacon Licht ein danach starte ich die Piper und schaltete die restlichen Lichter ein. Dann programmiere ich den Trimble Approach. Nach diesem werden wir einen Kurs von 61 Grad einhalten bis zum Ziel welches 238 Meilen vor uns liegt. Ich erbitte Rollerlaubnis über Rollweg Bravo und Charlie. Bei Charlie musste ich aufpassen da hier die Rwy 36 gekreuzt wird. Ich rollte langsam heran, aber der Tower gab über Funk bereits grünes Licht um die Bahn zügig zu überqueren.
Es ging weiter über Charlie bis zur 32. Auf dem Vorfeld ist noch nicht so viel los. Einige Flieger stehen einsam herum.
Wir stehen am Holding Point der 32. Hinter uns kommt bereits ein etwas größeres Fluggerät daher, eine DC9. Ich bekam die Startfreigabe. Abflug erfolgt in Startbahnrichtung. In 500m Höhe werde ich die Piper auf den Kurs 61° ausrichten.
Klappen auf 50%, Gemisch auf Full Rich und dann gebe ich 50% Schub, warte kurz und löse dann die Bremsen. Gleich darauf schiebe ich die Leistungshebel komplett nach vorne. So schnurrt sie schön dahin, die Rollbahn ist schön glatt und wir erreichen so langsam die 140 kt die nötig sind um die Erdanziehungskraft zu überwinden. Das gesunde Knattern der Propellermotoren, lässt mich mit einem guten Gewissen am Yoke ziehen. Die Nasenspitze hebt sich und ich merke wie wir den Bodenkontakt verlieren.
Ich fahre sofort die Klappen ein und das Fahrwerk folgt ebenfalls kurz darauf. Den Steigflug führen wir bei guten 180 kias durch. Nun richten wir uns auf den eingestellte Steuerkurs ein, 61° Unter uns liegen Felder und noch ist es ruhig, kaum Verkehr auf den Straßen und die frische Morgenluft vom Außenkontrollgang liegt mir noch in der Nase. Diese wurde aber bereits von der Zapfluft abgelöst, die mit frischem Morgenduft wenig gemeinsam hat.
Kurzzeitig folgen wir dem Hwy. Ich begebe mich auf 3000m, die mir zugewiesen. Geschwindigkeit liegt bei 210 Kias. Ja die Piper war sehr gut motorisiert. Ständig musste man aufpassen dass man die maximale Geschwindigkeit von 220 kias nicht überschreitet, denn das hätte ein schlimmes Ende des Fluges zur Folge. Wäre nicht dass erste mal dass ich abgerissen Klappen ersetzen musste… *oops*
ATC gab uns immer wieder einen neuen Kurs durch, damit wir nicht in die gesperrten Lufträume fliegen und auch nicht durch die Einflugschneisen der umliegenden Airports. Das Land ist hier dicht besiedelt und daher ist viel Fluggerät unterwegs. Auf unserer Flugfläche ist es aber noch relativ ruhig so dass sich die Kurskorrekturen noch in Grenzen halten.
Die Fracht ist zufrieden, auch wenn sie sprechen könnte wäre sie das… *grins* Die Sonne kämpft sich schön durch die wenigen aber dichten Wölkchen.
Ich erbat eine höhere Flugfläche auf FL100, also ca. 7000m. Dort konnte ich dann über die Wolken drüber fliegen. ATC gab die Freigabe.
Unter uns liegt Mobile, an der Mobile Bay. Mobile ist die größte Hafenstadt Alabamas. Imposanter ist aber das Mobile Tensaw Delta, mit 110.000ha das zweitgrößte in den Vereinigten Staaten und im FSX sehr gut zu erkennen.
Leider ziehen sich die Wolken zusehends zusammen.
Hier, aus der Drohnenkameraperspektive kann man gut sehen wie ich zwischen den 2 Wolkenschichten manövriere.
Der Tankcheck ergibt, dass die Flügeltanks bereits leer sind. Im Haupttank befinden sich noch 233 lbs also ca. 104,85 Kg. Es ist also noch mehr als genug Treibstoff vorhanden.
Der ATController gab mich für einen Queranflug auf die Runway 33 frei welche auf der anderen Seite des Airports lag. Ich musste also erstmal in den Gegenanflug und wie man sieht drehte ich gerade auf diesen ein. Wir sind noch 22 Meilen entfernt und ich flog parallel an der Runway vorbei um dann eine 90Grad Kurve nach links zu machen um den in den Queranflug zu gehen.
Ich holte weit aus für den Queranflug. Ich überflog den Chattahoochee River, der auch die Grenze zwischen Alabama und Georgia darstellt, noch vor dem Überflutungsbecken oder was auch immer die verbreiterte Stelle des Flusses im River Bend Park darstellen soll.
Ich konnte den Queranflug also gemächlich angehen. Zuerst einmal befinden wir uns aber kurz nach der ersten 90 Grad Kurve. Es geht nun an der verbreiterten Stelle im Fluss vorbei und danach folgt die zweite 90 Grad Kurve nach links. Heute hätte ich ohne Probleme auch nach Sichtflugregeln fliegen können, da die Sicht auf die Umgebung zur Orientierung wunderbar ist, aber nach IFR muss man ja auch mal fliegen um in Form zu bleiben. Daher bekomme ich fast alle Anweisungen über Funk. Über der linken Flügelspitze, hinter dem Wald, sieht man schon ganz klein die Landebahn.
Die Landebahn befindet sich nun genau unter dem Seitenleitwerk und es wird Zeit die 2. 90Grad Kurve einzuleiten. Diese Flugphasen sind ohne den Autopiloten mit viel Stress verbunden da man noch mehr Sachen gleichzeitig machen muss wie so schon. Kurz bevor wir in den Gegenanflug gegangen sind wurde ich strikt auf 3000m geschickt. 300m Unterschied und schon fing der Lotse an zu meckern. Gerade im Kurvenflug und bei ständig unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten hieß es den Pitch für die Höhe zu kontrollieren sowie die Neigung mit der Libelle und die Geschwindigkeit über das entsprechende Instrument. Dann mussten die Read backs gemacht werden und Pitch und Schubhebel mussten ständig angepasst werden.
Ich flog diesmal den Anflug ohne Nav im Autopilot und so erfolgte auch der Kurvenflug manuell mit dem Yoke. Der Gleitpfad wurde bereits auf der Fluglageanzeige sichtbar gemacht in Form eines grünen Dreiecks ohne Spitze. Es befindet sich momentan noch links auf der Anzeige und wandert dann Idealerweise nach Rechts in die Mitte. Wenn dem so ist dann können wir den Gleitpfad anschneiden der uns dann direkt auf den Touchdown point bzw. über die Schwelle leitet. Wenn mit dem AP geflogen wird, dann nicht vergessen die ILS Frequenz der entsprechenden Runway einzurasten.
Im Queranflug habe ich die Geschwindigkeit auf 180 kias abgebaut. Bei 170 kts, das ist das Maximum für Klappen auf 50%, setze ich diese. Geschwindigkeit weiter abbauen auf 160 kias für die nächste Klappenstellung. Die Geschwindigkeit im Final sollte zwischen 125 und 130 kts liegen. Hier im Bild sieht man wie das grüne Dreieck in die Mitte wandert. Dann schalte ich den AP ein. Es sollte nun aktiviert sein, „FLT Dir“ ist zwar nicht notwendig aber bei mir sowieso immer eingeschaltet. Außerdem sollte Approach für automatischen Anflugkurs eingeschaltet sein und CPLD. Höhe kontrolliere ich händisch, ebenso wie die Geschwindigkeit.
Hier hat mich der Localizer und der Gleitpfad eingefangen und steuert mit einer sanften Rechtskurve die Piper auf den optimalen Gleitpfad zurück um mich genau auf den Touchdown Point der Runway zu leiten. Nun muss ich mich nur noch um die Geschwindigkeit und die Approach Procedures kümmern. Fälschlicherweise hab ich die Torque auf 800 ft/lb gelassen und viel Arbeit an die Klappen weitergegeben, jetzt weiß ich auch warum ich einen so hohen Verschleiß dieser empfindlichen Teile habe. Also bitte nicht die Torque Anzeige beachten auf diesem Leg. Richtig ist wohl beim Geschwindigkeitsabbau der Reisegeschwindigkeit und bei den ersten Klappenstufen die Torque auf 450 ft/lb zu senken. Noch weniger würde die Automatische Zündung anspringen lassen. Der Endanflug geschieht dann mit TQ 500ft/lb und der Geschwindigkeitszeiger sollte dann in Richtung des blauen Striches wandern der die Landegeschwindigkeit markiert.
Wir befinden uns bereits im Outer Marker der 33 als wir dann doch auf der 15 landen müssen. Nun muss alles sehr schnell gehen. Ich rastete die neue Frequenz und passte Höhe und Geschwindigkeit an. Ich merkte aber ich war noch viel zu hoch. Peinlich ein Missed Approach in 1600m Höhe über der Schwelle… *hüstel* Ich hab mir beim Uhren lesen wohl etwas zu viel Zeit genommen. Auch diese Tower Crew hat bestimmt einiges zum Lachen gehabt.
Egal ich versuchte mich zu konzentrieren. Mit konfigurierten Klappen flog ich dann weiter um den Anflug auf der 15 anzugehen. Ehrlich gesagt hatte ich wohl auch nicht mehr auf die Klappen geachtet, ansonsten hätte ich sie noch mal eingefahren um noch mal von vorne zu beginnen. OK nun also zuerst einen Rechtsturn, dann einen Linksturn und wir befanden uns wieder im Anflug, nur diesmal auf die 15. Schon wieder etwas zu hoch und so beschleunigte ich diesmal rechtzeitig den Sinkflug und … *Sssssrrriiiing Knall* und weg waren die Landeklappen … mal wieder. *in den Yoke beiss* Ach herrje is das ärgerlich. Ich versuche ruhig zu bleiben, auch wenn es schwerfällt. Dabei hat bis hierher alles so gut geklappt. Ich hab gestern sogar von den Limits, und Max. Speed usw. geträumt….
Ok ich muss mit dem Anflug fortfahren, es nützt nichts. Das ILS bring uns genau auf Kurs. Bei knapp 160 hau ich das Fahrwerk raus, denn es muss Bremsen helfen da ich keine Klappen mehr habe… Ich wartete auf ein gesundes Summen gefolgt von einem gesunden Klacken… puuh es ist draussen und eingerastet. Ich habe immer noch 150 kts drauf und die Max Speed liegt bei 140 kts für das Fahrwerk, zweites Problem ich muss weiterhin ordentlich Höhe abbauen… bin ich froh dass ich nur mit Fracht fliege.
Ich bin nun Hochkonzentriert und schwitze mir den Wolf. Die Illusion noch weiter fröhlich Fotos des Anfluges zu machen, kam gar nicht erst auf. Ich passierte den Outer Marker und normalerweise sollte man nun die Klappen voll ausfahren, aber wenn man keine Klappen mehr hat kann man diesen Punkt überspringen. Leistung hab ich zurückgefahren aber durch den Sinkflug wird’s auch nicht langsamer… Als nächstes folgt der Inner Marker, ich nehme den AP bei 300 Fuss raus und als ich über die Schwelle komme fange ich die Maschine kurz vorm Touchdown ab und lasse sie ausschweben. Das Problem ist, dass die Cheyenne dabei unheimlich schnell und auch plötzlich an Geschwindigkeit verlor. Noch im Glauben alles richtig gemacht zu haben, naja außer den kleinen Zwischenfällen in der Luft sackte die Maschine mangels Auftrieb ab und wurde so Aerodynamisch wie ein Sack Kartoffeln. Meine Hand war bereits auf dem Weg zum Leitungshebel als es auch schon krachte und ich mit einer Sinkrate von 605,15 ft/m und einer Geschwindigkeit von knapp 100kt (25kt zu wenig) auf der Rollbahn aufschlug. Es muss ein wahres Fest im Tower gewesen sein mit Popcorn und Cola… Zu gerne wäre ich jetzt auf deren Seite und würde mir ansehen wie der Pilot aus seinem Klumpen Metall rausklettert. Leider war ich es aber selber der momentan noch über die Rollbahn schlittert auf den Stumpen des Fahrwerks mit gleißendem Funkenflug. Es quietschte, knarrte und rumpelte kräftig, aber zumindest war der Rumpf heil und die Bahn ist frei, somit bin ich zuversichtlich ohne von einem Hindernis gestoppt zu werden, zum stehen zu kommen. Schlussendlich kam ich auf der Rollbahn zum stehen und wischte mir den Schweiß von der Stirn. Das Personal im Kontrollturm war richtig gut drauf und bat mich, doch endlich an der nächsten Ausfahrt die Bahn zu verlassen. Bevor ich beleidigend werde schaltete ich dass Funkgerät lieber ab und wartete auf die Rettungskräfte.
Tja was gab es zu bemängeln außer den abgerissenen Klappen, der explodierten Reifen und dem Sinkflug á la „Tauchgang des Todes“ eigentlich nichts. Leider sank das Ansehen um weitere 4,78 % auf 79,79 % Das Unternehmen welches uns mit der Beförderung der Fracht beauftragt hat, ist nicht sehr erfreut darüber dass ein paar Gepäckstücke stark lädiert worden sind und im Gepäckraum herumflogen wie bei einer Ziehung des Samstaglottos. Der einzige der sich freute, außer die Controller, ist Charlie, er wird wahrscheinlich auch noch mal über den Preis verhandeln wollen… vermute ich mal. Aber sein Basteltrieb wurde durch den Zwischenfall nur noch mehr angeheizt. Das Wrack wird erstmal geborgen und zum Hangar gebracht. Wie es weitergeht weiß momentan noch niemand. Der Schaden beläuft sich auf knapp 465.000,00 Euro… Wieder folgt ein Wutgespräch mit den Kollegen via Skype.
Tampico International Airport (MMTM) --> Gulfport – Biloxi International (KGPT) Immer noch der 2. September. Da wir bereits sehr früh in Mexico City gestartet sind, tanken wir in Tampico nur kurz voll und dann geht’s weiter. Unser nächster Trip wird vermutlich 3 Stunden und 13 Minuten dauern. Der Gulfport- Biloxi International Airport ist 1255km von uns entfernt. Ich habe ungefähr 1000 Kg Treibstoff an Bord plus die 5 Passagiere aus Mexico City. Wieder wird der Flug nach IFR Regeln durchgeführt. Der ILS Empfänger ist bereits eingeschaltet. Nach der Starterlaubnis geht es auch schon direkt los.
Alles verläuft ganz normal. Tampico zieht unter uns vorbei und wir nehmen direkt die Abkürzung über den Golf von Mexiko um nach Biloxi zu kommen.
Ich hingegen genieße es, mir die Wolkengebilde anzuschauen.
Auch bei einem Blick aus dem Seitenfenster sieht alles wunderbar aus.
Der Biloxi Airport kommt in Sicht. IATA: GPT, ICAO: KGPT, FAA - LID: GPT… OK mehr Codes hab ich nicht… Ich vertiefe mich in meinen Anflug auf den, für die Cheyenne etwas überdimensionierten Airport. 2008 wurden hier fast 1 Mio. Passagiere abgefertigt. Ich drehte in die Platzrunde links und bekam die 32 zugeteilt. Anflug erfolgt vom Meer aus.
Hier versuche ich gerade den Gleitpfad einzufangen.
Get the three (tree) green and have a big grin :)) Die drei grünen Leuchten sind damit gemeint. Gut zu sehen knapp über dem Steuerhorn welche anzeigen, dass das Fahrwerk ausgefahren ist, mein Reim kam beim, sich am Sitz festkrallendem Publikum nicht so gut an. Aber alle können beruhigt sein denn ich bin nun für die Landung bereit. Klappen sind auch voll ausgefahren, Leistung bei 50 %. Verdammt bin ich hoch… jetzt sehe ich das erst. OK ich versuche händisch noch mehr Höhe und Geschwindigkeit abzubauen.
Irgendetwas stimmte schon wieder nicht und so endete auch dieser Flug mal wieder mit geplatzten Reifen.
Den 5 Passagieren ist zum Glück nichts passiert. Es war eine ziemliche Schlitterpartie und wäre es noch länger gegangen hätte die Cheyenne wohl Feuer gefangen… Der Anstellwinkel (AoA) war zwar gut aber die Sinkrate eben eindeutig zu hoch…
Flugdistanz: 678 nm Flugzeit ca. 3h Durchschnittliche Fluggeschwindigkeit: 233,85kt 711 kg Treibstoff verbraucht. Verbrauch / Stunde: 325 kg Meinung der Passagiere (Zufriedenheit: 26%) „It was a horrible flight“ Leider ging einer zur Presse und das bescherte uns einen schönen Aufmacher auf die Titelseite. Ich hatte ein langes Gespräch mit meinen Kollegen Sören und Patrick. Alle waren richtig sauer und wir stritten uns bis tief in die Nacht. „Es kann doch nicht so schwer sein, einfach einen Missed Approach anzumelden und diesen dann abzufliegen…“. Ja die anderen haben gut reden… Neben dem Imageschaden und den hohen Reparaturkosten bekamen wir auch noch eine Strafe von der Flugaufsichtsbehörde in Höhe von umgerechnet 258 €. Die Sinkrate betrug 886ft/Minute was dann zu dem Reifenplatzer führte. Des Weiteren hab ich die Limits für die Klappen überschritten was eine Deformation und Verlust einiger Teile zur Folge hatte. Als nächstes wurden die Landelichter vergessen einzuschalten nachdem die Flughöhe wieder unter 10.000 ft betrug. Die Cheyenne ist zu 21% beschädigt und die Reparaturkosten belaufen sich auf umgerechnet 371.898 Euro. Mal wieder ein schwarzer Tag in der Geschichte der jungen und doch eigentlich so ehrgeizig betriebenen Fluggesellschaft. Eigentlich wollten wir es ja mal den Großen zeigen aber momentan sieht es düster aus. Mein Gehalt wird diesen Monat einbehalten um zumindest einen Bruchteil des entstandenen Schadens wieder gut zumachen. Das Ansehen sank um 5,86 % auf nun nur noch 84,57 %. Somit dürfte demnächst auch das Passagieraufkommen weiterhin merklich zurückgehen. Da FF Airlines eh nur geringe Kapazitäten besitzt, ist die Sorge nun groß ob wir überhaupt weitermachen können.
Santiago de Surco, Aeropuerto Las Palmas (SPLP) Peru -- > Aeropuerto International Capitän FAB Victor Montes Arias in Talara (SPYL) Peru Heute ist der 14 Juni. Auf dem Kasernengelände. Es war 6 Uhr morgens und draussen hörte es sich an als ob bereits die Russen im Anmarsch sind. Ich konnte leider nicht verstehen was genau geschrien wurde aber eines war sicher, es war laut. Während also draussen alle marschierten, quälte ich mich aus dem Bett, die anderen 3 Betten der Zimmerkameraden waren bereits leer und sauber hergerichtet. Draussen war es noch dunkel. Nach dem ich im Bad war ging ich erstmal Frühstücken. Es sind 15 Grad draussen und ich musste mir auf dem Weg in die Kantine eine Jacke mitnehmen. Danach werde ich mich zu meiner Twotter begeben und danach geht es zum Kommandanten um zu fragen ob er mich noch braucht, denn ich hätte morgen einen Auftrag in der Hafenstadt Talara. Nachdem sich nun ein reichhaltiges peruanisches Frühstück in meinem Bauch befindet laufe ich los und verbinde den Besuch der Twin Otter mit einem Spaziergang, welche ja am anderen Ende des Airports geparkt wurde. Somit blieb mir ja auch nichts anderes übrig… Als ich ankam an diesem nebligen Morgen begann ich mit einem Außenkontrollgang. Gestern hatte irgendetwas den rechten Flügel gestreift. So wie ich dass von hier aus sehe wohl nur ein Vogel der vielleicht noch mal Glück hatte, kein Blut nur Federn… Ich gehe in die Maschine und öffne erstmal die Türen zum Lüften. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr003_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Auf dem Motorway ist schon wieder der Berufsverkehr in vollem Gange und es geht nur gemächlich voran, umso mehr freue ich mich, dass mein Gefährt Flügel hat ; )) Den Motor startete ich ebenfalls um ein paar Tests durchzuführen. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr008_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr020_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] So nun habe ich alle Funktionen überprüft und begebe mich wieder zurück zum Basis HQ um den Kommandanten zu sprechen. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr021_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Am Headquarter angekommen gehe ich direkt zum Kommandanten der mich auch sofort hereinbittet. Der Raum war komplett in dunkelbraunem Holz gekleidet, die Peruanische Nationalflagge auf dem massiven Schreibtisch darf natürlich nicht fehlen. Der Kommandant sitzt ziemlich bequem in dem großen Ledersessel und rührt sich nicht, nur seine Hand schwenkt herum und zeigt auf den Stuhl vor mir. Sein Blick verfinstert sich zunehmend. Ich habe mich kaum gesetzt, da quetscht er mich schon in gutem Deutsch aus, wie ich auf die Idee gekommen bin hier in Peru mit meiner Twin Otter aufzukreuzen und was Flight Fever Airlines wohl für eine Sch*** sein soll? Er fragt außerdem wo Mr. Gonzales ist und warum der nicht wie üblich mit seiner Cessna hier ist? Ich sagte: „Keine Ahnung, ich kenne keinen Mr. Gonzales“. „Ach hör doch auf, du willst doch hier mit deiner besch*** Airline unsere Arbeitsplätze vernichten die eh schon knapp sind, richtig?“ „Nein, wirklich nicht, ich bin nur hier um ein paar Aufträge die wir online ausgeschrieben haben zu erledigen.“ Der Kommandant setzt seinen lauten Ton fort: „Tja dann sag das mal Mr. Gonzales der zu Hause seine 8 Kinder versorgen muss, vielleicht kommt dir dann endlich ein schlechtes Gewissen.“ Ich saß da wie angewurzelt und war ziemlich überrascht. In Gedanken war ich bei meinem Gespräch mit Sören, der mir den Auftrag übertragen hatte und versuchte mich an jedes Wort zu erinnern. An Wörter wie: Kommandant, aufpassen, weil kleines Arschloch oder nach der Landung sofort wieder starten, daran kann ich mich nicht erinnern. Die Daten der E-Mail stimmen ebenfalls, also bin ich auch auf dem richtigen Flugplatz… während des Nachdenkens werden die Worte von meinem Gegenüber wieder hörbarer für mich… „… ich hoffe ich habe mich klar ausgedrückt und der Aufschlag für die Landegebühr wird bei mir sofort fällig, Freundchen“ Bevor ich wieder etwas sagen konnte klingelte das Telefon… Der Kommandant läuft rot an, auch wenn er etwas braun gebrannt ist erkenne ich so was sofort und er sagt etwas, was ich nicht verstand. Sein Englisch wurde am Telefon nämlich immer leiser… Dann rannte er raus…. Ich schaute ihm nach und wusste nicht was ich davon halten sollte. Ca. eine Minute später kam dann ein anderer Mann herein, voll behangen mit irgendwelchen Orden. Er reicht mir die Hand und stellte sich vor: „Sergio Vallejo ist mein Name, ich bin Kommandant der Las Palmas Airbase und freue mich sie hier bei uns zu haben. Ich hoffe sie mussten nicht allzu lange auf mich warten. Meinen Assistenten haben sie ja bereits kennengelernt, nur scheinbar hat er den Teil wohl nicht verstanden als ich ihm sagte er soll dir etwas Kaffee bringen bis ich da bin, oder hast du den Kaffee schon ausgetrunken?“ Es dämmerte nun sofort bei mir und ich musste grinsen… das konnte auch nicht der kräftige Handschlag des richtigen Kommandanten verhindern. Er schaute mich zwar etwas seltsam an und gab noch mehr Druck auf meine Hand …sofort erwiderte ich schnell: „Naja nein eigentlich nicht aber wir waren in ein Gespräch vertieft, … neugierig auf andere Länder und andere Sitten.“ „Aha na dann erzähl mal“ Er ließ nun endlich meine Hand los… 1h später war ich dann nochmals ein wenig schlauer und hatte meinen Kaffeebedarf für das ganze restliche Jahr abgedeckt. Es war nämlich so, dass Mr. Gonzales der normalerweise mit seinem Sohn die Flüge auf der Las Palmas Airbase durchführte, befindet sich mit seiner Familie im Urlaub und auch sein ältester Sohn, der ihn normalerweise vertritt ist mit ihm im Urlaub. Wie ich ebenfalls erfuhr steuert er wohl auch den Learjet der Airbase…. Schade ich hätte mich gerne mit ihm unterhalten… der Bombardier Learjet ist bestimmt ein sehr interessanter Arbeitsplatz. Des Weiteren wusste ich nun was als nächstes ansteht. Um 12 Uhr sind die Proben für die Militärparade auf der Airbase hier abgeschlossen und das Testpublikum muss wieder nach Talara zurück. Das passt natürlich wunderbar denn wie schon angemerkt, hab ich ja in Talara auch noch einen Job zu erledigen und so muss ich nicht alleine fliegen, einfach perfekt. In Talara entlasse ich also meine Passagiere, da diese dann mit einer Jacht weiterfahren werden, die einem einflussreichen Mann in Peru gehört. Das Testpublikum der Parade besteht aus 90 Kindern von Politischen und anderen einflussreichen Personen. Also sehr anstrengendes ähh ich meine anspruchsvolles Publikum <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->) Ich stelle mich schon auf jede Menge genörgel ein, denn den Learjet bekomme ich leider nicht für den Flug. Anderseits bin ich froh dass in die Twin Otter nur 15 Personen reinpassen, so hält sich dann alles etwas in Grenzen hoffe ich zumindest. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr023_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Eine Gruppe von 15 kleinen Personen hat sich hinter der Twin Otter versammelt. Ein Kind schaut mich an und quatscht dann in russisch los, ich streckte meinen Finger in die Höhe um anzudeuten dass ich kein russisch verstehe und dann änderte sich sein Redefluss in Chinesisch. Ich sagte: „Sag mal sehe ich aus wie ein Chinese????“ Das Kind schwenkte sofort um und sagte in Deutsch: „Ahh ein Nazi“ Oh mein Gott ich rollte mit den Augen und sagte „Ahh ein Klugscheisser“… Das Kind trat mir daraufhin gegen das Schienbein und rannte in die Gruppe… Die Schmerzen waren erträglich und so fuhr ich, mit einem nur weinig verzerrten Gesicht unbeirrt fort. Alle Kinder bekamen einen schönen Platz nur den Radaubruder setzte ich auf meinen speziellen Sitz und sagte zu ihm, dass er zu seiner eigenen Sicherheit auf dem letzten Klappsitz hinter einem Vorhang sitzen muss so dass man ihn nicht sehen kann. Er wollte noch protestieren aber ich zeigte mit meinem Finger auf die rechte Flügelfläche wo ja auch noch genug Sitzfläche frei ist, nur etwas zugiger…. sofort kehrte Ruhe ein. Ich dachte mir ein Halleluja <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->)) Ich befand mich nun endlich im Cockpit und ein anderes schlaues Kind mit Namen Josue saß neben mir und schaute gespannt zu wie ich die Twin Otter für den Start konfiguriere. Als ich mir grad den Flugplan zusammenstellen will, wird mir dieser schon von Josue überreicht. Er fragte ob er schon mal die Frequenzen einstellen soll. Ich war sprachlos, was sind das nur für Kinder oder sind es Aliens??? Naja aber ich hatte nichts dagegen. Als die Funkfrequenz des ATC gerastet wurde von Josue bat ich den Tower um Rollerlaubnis mit anschließendem Take Off. Kurz zum Flug: Ich schaltete die Passagierkabinenlautsprecher ebenfalls ein: „Wir werden nun zum Holding Point der Runway 19 rollen und dann Richtung Norden an der Küste entlang fliegen. Unser Flug wird voraussichtlich 3h:10m dauern und die Entfernung beträgt 964,6 km.“ Ich hörte ein Kind schreien „DAS SIND 520 MEILEN“ Ich kümmerte mich nicht weiter um den Klugscheisser und fuhr fort: „Momentan ist es hier in Santiago de Surco neblig mit böigem Wind aber in Talara erwarten wir nur vereinzelte Wolken bei ansonsten nur mäßigem Wind.“ Auf die Bahn 17 kann man NDB und VOR Approaches durchführen. Hier muss man etwas aufpassen da der von British Airways lizensierte Chart nur eine VOR / NDB Navigation auf die 16 angibt anstatt auf die 17, allerdings ist auch angegeben dass dieser nicht mehr gilt nach dem Jahr 2005… Das sich aber in 4 Jahren gleich die Bahnrichtung um einen Grad ändert verwundert mich dann schon… naja vielleicht hat man noch mal nachgemessen <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->) [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr024_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Kaum sind wir abgehoben, verlangten die Turbulenzen meine ganze Aufmerksamkeit. Bei den Kindern hinten stellte sich auch so langsam Unbehagen ein. Tja ein Learjet ist da wohl weitaus komfortabler. Josue, der immer noch neben mir sitzt, assistiert mir, ohne auch nur einen Schweißtropfen auf der Stirn zu haben. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr029_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Über den Wolken wurde es dann weitaus ruhiger, trotzdem herrschte ungewohnte Stille hinten… [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr030_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Irgendwann verzogen sich dann auch noch die Wolken, nur leider wurde es aus der Passagierkabine immer lauter. Jousue fragt mich ob er mal einen Witz erzählen kann. Ich nickte und er schnappte sich das Mikro… Ich dachte, bestimmt so´n Klugscheisserwitz…. Josue legte los: „Warum kaut Chuck Norris Diamanten zum Frühstück? Weil Cornflakes sind ihm nicht knusprig genug“ Ich musste auch lachen aber die Passagierkabine schien sich kaum wieder zu beruhigen und so gab Josue einen nach dem anderen zum besten. Zwischenzeitlich musste ich mir die Mickey Maus, also die Kopfhörer mit dem Mikro aufsetzen, um nicht vor lachen auf das Instrumentenbord zu fallen. Josue: „Der Schuldirektor kommt in den Klassenraum und sagt: „Ich wollte nur mal nach dem rechten sehen“ Daraufhin hebt ein Kind den Finger und sagt: „Ja hier, mir geht’s gut“… [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr036_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Josue gab immer noch einen nach dem anderen und ich lernte währenddessen peruanische Ödnis kennen, siehe Foto… [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr037_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Nach weiteren 100 Meilen kann ich endlich den Tower von Talara nach einer Landeerlaubnis bitten… Josue stellte seine Witzevorträge ein. Für den Anflug müssen wir nichts beachten. Jousue checkte noch mal die Anzeigen. Sprit ist genug vorhanden und auch sonst ist alles im normalen Bereich. Wir beginnen also mit dem Sinkflug und verlassen unsere Flugfläche 100 <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->) [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr047_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Die Bahn befindet sich in Sichtweite, der Aeropuerto International Capitän FAB Victor Montes Arias wird ebenfalls vom Militär genutzt aber auch Zivil. Ich sagte zu Josue: „Magst du die Landeklappen setzen?“ Somit muss ich nur noch die Geschwindigkeit an die jeweilige Klappenstellung anpassen und er konfiguriert diese dann. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr049_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Im Letzten Teil des Anfluges kommt die letzte Klappenstellung von 40° zum Einsatz. Die Geschwindigkeit reduzierte sich weiter und ich schwebte mit 60kt auf die Runway 35 ein. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr057_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Gut zu erkennen sind ebenfalls die Bohrtürme vor denen auf der Airport Infoseite gewarnt wird, 42 Stück gibt es momentan hier. Diese ragen 400ft hoch aber sind nur für den Anflug auf die 17 relevant und für den Missed Approach wenn man die 35 anfliegt. Besetzt ist der Tower von 13:00 – 21:00 Mo. – Sa. und am Sonntag ist er geschlossen. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr051_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Die Landung verläuft ohne Probleme und so ist ein Durchstarten nicht nötig. Die Wetterbedingungen finden wir so vor wie sie uns in Santiago de Surco mitgeteilt wurden. Die Landebahn hat eine Länge von 2450 x 45 Meter. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr063_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu] Auf Höhe der Flughafeneinrichtungen rollte ich links zum Gate. Verbraucht haben wir 741 kg Treibstoff insgesamt und der Verbrauch pro Stunde lag bei 269 kg und die Flugzeit betrug 2h:44m bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 172,74 Knoten. Landegewicht: 4779 Kg. Die kleinen Paxe waren zu 94% zufrieden und das Ansehen der FFA stieg um 0,72 auf 86,84 % Trotz anfänglicher Schlechtwetterbedingungen bin ich also sehr zufrieden. Leider hab ich vergessen beim Flug unter 10000ft die Landescheinwerfer wieder einzuschalten und leider kann ich die Schuld auch nicht Josue in die Schuhe schieben, zumindest nicht offiziell. <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->))) Als alle Kinder das Flugzeug verließen, kehrte endlich wieder Ruhe ein in der heiligen Aluminiumröhre der Twin Otter und ich schnaufte tief durch. Leider muss ich das Spiel nun noch 5 Mal wiederholen bis ich auch alle 90 Kinder nach Talara gebracht habe… danach werde ich glaub ich einen Wellnessurlaub der Extraklasse benötigen oder einige Runden Call of Duty spielen müssen. Auf Höhe der Flughafeneinrichtungen rollte ich links zum Gate. Verbraucht haben wir 741 kg Treibstoff insgesamt und der Verbrauch pro Stunde lag bei 269 kg und die Flugzeit betrug 2h:44m bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 172,74 Knoten. Landegewicht: 4779 Kg. Die kleinen Paxe waren zu 94% zufrieden und das Ansehen der FFA stieg um 0,72 auf 86,84 % Trotz anfänglicher Schlechtwetterbedingungen bin ich also sehr zufrieden. Leider hab ich vergessen beim Flug unter 10000ft die Landescheinwerfer wieder einzuschalten und leider kann ich die Schuld auch nicht Josue in die Schuhe schieben, zumindest nicht offiziell. <!-- s;) --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_wink.gif" alt=";)" title="Wink" /><!-- s;) -->))) Als alle Kinder das Flugzeug verließen, kehrte endlich wieder Ruhe ein in der heiligen Aluminiumröhre der Twin Otter und ich schnaufte tief durch. Leider muss ich das Spiel nun noch 5 Mal wiederholen bis ich auch alle 90 Kinder nach Talara gebracht habe… danach werde ich glaub ich einen Wellnessurlaub der Extraklasse benötigen oder einige Runden Call of Duty spielen müssen. [img:cr8pfkcu]http://www.e-fever.de/fsx/17/MyAlbum/fsscr075_800x600.jpg[/img:cr8pfkcu]
Aeropuerto International Capitän FAB Victor Montes Arias in Talara (SPYL) Peru -- > Jose Celestino Mutis (SKBS) Bahia Solano, Kolumbien Heute ist der 20.06. ….5 Tage später also. Der vorherige Mammutauftrag ist erledigt und nun habe ich bereits einen weiteren Auftrag der mich von Talara nach Jose Celestino Mutis Airfield in die Nähe von Bahia Solano bringt, einer 9094 Einwohner zählenden Stadt. Eine ziemlich abgeschiedene Gegend. Es nützt aber nichts, auch dort wird gebaut und es werden Baumaterial und Bauarbeiter benötigt. Das ansässige Charterunternehmen ist an seiner Kapazitätsgrenze angekommen und ich soll den letzten Flug übernehmen. Im Hafen von Bahia Solano soll ein neuer Lastenkran installiert werden. Die Details habe ich bereits vorliegen und habe den Ablauf auch schon geplant. Die Entfernung beträgt 1272,1 km, geschätzte Flugdauer 4:09. Der Flugplatz liegt in einer Höhe von 163m über dem Meeresspiegel. Es ist also unbedingt nötig voll betankt und Sprit sparend konfiguriert zu sein. 10 Paxe, 225 KG Ausrüstungsmaterial und 1171 KG Sprit nehme ich mit an Bord. Ich richte mich auf der 35 aus und erhöhe die Leistung. Da der Abflug geradeaus erfolgt und der Kurs nördlich bleibt kommen uns die bereits schon, beim vorherigen Anflug angesprochenen Bohrtürme nicht in den Weg.
Es ist früh am Morgen um 8:00 Uhr und der Himmel ist klar bei Temperaturen um die 15°C. Des Weiteren ist es Windstill. 680 Meilen bis Bahia Solano zeigt uns das Bendix Navigationsgerät an.
Ganz in der Nähe schlängelt sich auch die Panamericana norte A1 am Airport vorbei und führt weiter durchs nördliche Peru. Die Panamericana verbindet Alaska mit Feuerland auf 48.000 Km Länge. Ein Bild habe ich auf Wikipedia.org gefunden zur freien Verbreitung. Entstanden ist es auf der Strecke zwischen Sullana und Talara also fast wie wir fliegen, nur umgekehrt und wir überfliegen Sullana welches im nördlichen Peru liegt aber bereits angrenzt an Kolumbien. Also nicht zu verwechseln mit Bahia Solano.
Ok nun zurück ins Cockpit. Unser Ziel ist es Flightlevel 110 möglichst schnell zu erreichen, wie man auch am momentanen Steigwinkel sieht
Die unendlichen Weiten Perus. Das erinnert mich daran immer wieder mal nach den Tankanzeigen zu schauen. Wenn nichts dazwischenkommt dann schaffen wir das schon. Aufpassen sollte man allerdings, wenn man doch mal die Maschine überladen sollte, denn dann steigt der Spritverbrauch merklich an
Alsbald sollte das sorgenfreie Fliegen ein Ende haben. Die Wolken voraus heißen nichts Gutes. Kaum erreicht gingen die Turbulenzen auch schon los. Leider sind diese in jeder Schicht verteilt somit kann ich weder drüber noch drunter… Ich teilte den Passagieren also mit was sie nun erwartet. Eine Gefahr sehe ich aber keine, den AP lasse ich eingeschaltet aber passe etwas genauer auf was dieser macht.
Wie man sieht ist fast jede Flugfläche betroffen. Noch 244 Meilen und die 2 Tankuhren macht mir Angst.
Es sind noch 65 Meilen aber ich beginne mit einem leichten Sinkflug von 50m/minute, sowie Leistungshebel auf 71%.Es sind noch 30 Meilen… Und wieder geht mein Blick auf die Tankanzeigen…
Hier erreichen wir wieder das Festland, nachdem wir über dem Meer etwas abgekürzt haben. Die Warnlampen gingen bereits an und zeigen dass nicht mehr viel da ist vom brennbaren Nass.
Hier erreichen wir die Bucht mit dem Hafen. Wir überfliegen die Bergkette und schwenken dann nach links wo sich die Runway befindet. Dann heißt es schnell Höhe und Geschwindigkeit abbauen. 1211x24m stehen zur Verfügung
Wie man sieht leuchten die Warnlampen immer noch… Mal schauen wie viel noch übrig bleibt am Schluss selbst wenn jetzt die Motoren ausfallen dürften wir es bis zum Airport schaffen.
60 Kt Flaps 40° Landegewicht: 4547Kg
Wir begeben uns zur nächsten Grünfläche wo ich den Inhalt wie ausgemacht entladen werde.
Die Bauarbeiter teilten mit, sie wären sehr unzufrieden da der Stoff der Sitzbezüge nicht so flauschig ist, wie sie anfangs dachten. Ich schaute etwas ungläubig und fragte mich ob das hier ne große Verarschung sein soll…*grml* Mit deren Pratzen hätten die wahrscheinlich nicht mal gemerkt wenn die Sitze aus Felsen bestünden….Ja ja sehr lustig am liebsten hätte ich alle mit ihren Schaufeln verprügelt, aber ich wollte natürlich auch nicht, dass man mir hier im entlegenen Dschungel den Kopf abschneidet. Nachdem alles ausgeladen war und in Richtung Bucht, zu dem zukünftigen Lastenkran gebracht wurde, schlenderte ich zu einer kleinen Baracke wo ich mich schlafen legte. Die Baracke wurde mir zugesichert da der nächste Auftrag wieder von hier startet und es momentan keine sonstigen freien Unterkünfte gab. Zumindest hatte ich hier meine Ruhe. Schlussendlich noch der Abschlussbericht, die positive Bewertung der Passagiere lag dann doch noch bei 94 % trotz der nicht so flauschigen Sitzbezüge… … naja und das Ansehen der FFA stieg um 0,65% auf 87,49% 686 Meilen hab ich insgesamt zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 161kt. 3h:48m haben wir für den Leg benötigt. Verbrauch: 259 Kg/h Treibstoff verbraucht: 1121 Kg von 1171 Kg. Am Ende hätte es noch für 11 Minuten gereicht. 62 Liter also 50 Kg waren noch in den Tanks. Das heißt auch, das im Falle eines Wetterumschwungs eine Ausweichlandung vonnöten gewesen wäre, um nachzutanken. Leider mussten wir auch wieder eine Strafe zahlen, weil die Landelichter nicht eingeschaltet waren.
Mexico City- Lic Benito Juarez International Airport (MMMX) -- > Tampico International Airport (MMTM) Da schau her wo kommt der denn her? Als ich am frühen Morgen des 2.Septembers wieder das Cockpit betreten wollte stand neben mir eine Ocean Research Maschine. Das interessierte mich aber und das erste was ich machte, ich googelte nach dieser Airline. Ich habe herausgefunden, dass es ein Flugzeug einer Organisation ist die die Methangasvorkommen unter anderem im Golf von Mexiko erforscht. Kann aber auch was anderes sein, da ich leider keine Fotos von deren Flugzeugflotte erhaschen konnte.
Naja gut dann wenden wir uns mal dem Flugplan für unseren nächsten Trip zu. Ich soll die Piper bei meinen nächsten 2 Legs etwas testen und schauen ob alles in Ordnung ist, auch Verbesserungen können vorgeschlagen werden. Naja mal schauen, ich nehme 5 Paxe mit. Das Besondere ist, wir haben ein Sonderangebot für die nächsten 2 Flüge geschnürt. Der Hinweis dass eben einige Systeme usw. getestet werden fehlt natürlich nicht, somit können sich die Passagiere schon auf einige unangenehme Situationen einstellen. Natürlich soll das nicht heißen das wir deswegen nicht heil runterkommen aber es wird entweder etwas länger dauern oder eben etwas holpriger als sonst. Dafür gibt es die zuvor erwähnte Ermäßigung für die Flugtickets. Innerhalb kurzer Zeit waren die Tickets dann auch ausverkauft. Geiz ist eben doch geil :)
Eingefunden haben sich dann 5 junge Leute die ihr Glück in Mexico City gesucht haben und dafür ihre Familie auf dem Land verlassen haben. Nun wollen diese endlich wieder mal ihre Eltern besuchen und scheinbar war unser Flugticket günstiger als mit der Bahn zu reisen. Auf dem Stellplatz 37 trafen dann alle 5 Passagiere ein und nach dem Verladen machte ich die Maschine startklar. Ich gab noch ein paar Informationen über den Flug durch. Die Entfernung bis Tampico International Airport beträgt ca. 342 km und wir nehmen 422 Kg Treibstoff mit, obwohl 300 Kg gereicht hätten wollte ich auf Nummer sicher gehen. Die Flugdauer wird auf 52 Minuten geschätzt. Der Steuerkurs 16 ist bereits im Navigationsgerät der Piper einprogrammiert worden und muss nach dem Start nur noch aktiviert werden. Er führt uns direkt zum TAM VOR bei Tampico. Wenn wir das VOR TAM dann erreicht haben, führt uns der AP (hoffentlich) auf das nächste Bearing von 151° um die letzten 0,7 Meilen bis zur Schwelle zu folgen. Der Trimble Approach Plus errechnet 184 Meilen bis Tampico und eine Zeit von 55 Minuten, also ein paar Minuten mehr als mir mein Flugplaner errechnet hat.
Das Wetter in Mexico City ist nicht so dolle. Wir haben zwar nur 4 knoten Wind aus 044° aber dafür auch nur 6 km Sichtweite. Es ist also, wie immer diesig in Mexico City. Dass der FSX da so realistisch ist, hätte ich ja nicht gedacht Die Temperaturen liegen bei 12 Grad und somit ist für den Flug nichts weiter zu beachten nur, dass ich mir einen Pullover drüberziehen muss. Das maximale Startgewicht der Piper Cheyenne PA31T beträgt 3946 Kg und genauso viel haben wir an Bord, also nicht mehr und auch nicht weniger. ILS Navigation ist aktiviert, und es kann losgehen. Wir bekommen die Bahn 5 Rechts zugewiesen zum starten. Aber erstmal müssen wir dahin kommen. Nicht nur dass die Bahn genau am anderen Ende des Flughafens ist, nein auch die 5 L müssen wir passieren um an den Holding Point der 5R zu gelangen… Tja und so geht es mit 5kt dahin, ich weiß nicht wie lange es gedauert hat, aber es war lang. Als wir dann den Holding Point erreichten riefen wir den Tower und der ließ uns nochmals warten da sich gerade eine Maschine im Landeanflug befindet wie man sieht. Laut Towerlotse eine Boeing 727.
Ich war begeistert von den Fliegern die wie in einer Schlange nach und nach rein kamen. Schnell wurde ich aber aus der Ruhe gerissen und vom Tower angeblafft, ob ich ihn verstanden habe am Holding Point auf den eintrudelnden Flugverkehr zu warten. Scheinbar muss man hier etwas schneller Antworten. Hastig gab ich den Readback durch mit der Bestätigung, dass ich brav am Holding Point warte.
Während wir also den morgendlichen Flugverkehr abwarten, spotten die Paxe ein wenig herum und ich höre mir noch mal die aktuelle ATIS Meldung auf der Frequenz 127.650 an. Mexicana Airlines:
Ein Airbus der Spirit Airlines die ihre MD 80 Flotte komplett ausgetauscht hat. Die Low Cost Airline hat ihren Sitz in Miramar, Florida.
American Airlines ist auch vertreten.
Eine Boeing 727- 200 Adv (Advanced) Tri Engine von Planet Airways. Wie bei Spirit Airlines befindet sich deren Hauptsitz, ebenfalls in Florida, nur die Stadt heißt in dem Fall Orlando. Im Jahr 2005 im Mai wurde allerdings der Flugbetrieb aufgrund der schlechten finanziellen Situation eingestellt.
OK alle Paxe fertig machen wir haben die Starterlaubnis bekommen. Beim Start befinden wir uns auf dem Bearing 52° Rechts passieren wir den Laguna Texcoco (See) der ein Teil des komplexen Drainage Systems von Mexiko Stadt ist und links passieren wir eine Anhöhe. Nach dieser Anhöhe kann man der Abflugroute 318° (Nord- westlich) zum Waypoint LUCIA folgen. Aber da das nicht ganz unsere Richtung ist, entscheide ich mich direkt für den Kurs 16° (Nördlich) Richtung Tampico. Ansonsten sind die Berge in Abflugrichtung nicht allzu hoch und die Piper hat genügend Zeit um an Höhe zu gewinnen.
Ich aktiviere nun also den „App“ Modus des AP und dieser dreht die Nase der Piper prompt und smooth auf 16°.
Angestrebt wird eine Höhe von 5000 für die auch eine Freigabe vorliegt. Die Küste kommt bereits in Sichtweite. Hier befinden wir uns vor Tampico und bereiten den Gegenanflug auf die Runway 13 vor. Vorher überfliegen wir den See Pueblo Viejo und danach Tampico um von der anderen Seite die Bahn 13 anzufliegen.
Hier beginnen wir mit dem direkten Anflug auf die 13. Die Klappen sind schon ein Stück ausgefahren.
Der AP albert mal wieder ganz schön rum oder hat er den Leitstrahl zu scharf angeschnitten? Nach kurzem hin und herschwenken führt uns der Leitstrahl nun hoffentlich auf die Schwelle der 13. Im FSX ist der Platz nicht sehr schön umgesetzt. Der Platz liegt normal mitten in der Stadt und ist umgeben von Häusern. Jährlich werden auf dem relativ kleinen Airport ca. 400.000 Passagiere abgefertigt. 3 Asphaltbahnen bieten 6 An- und Abflugrichtungen an. Allerdings eignen sich die anderen beiden kleineren Bahnen nicht unbedingt für jeden Flugzeugtyp und ist nur was für die Rasenmäher der Lüfte.
Soweit verlief alles ohne Probleme und die Passagiere waren begeistert. Wir werden hier nun eine kurze Pause einlegen und nach einer kurzen Wartungspause werden wir direkt wieder mit dem Boarding beginnen.
Hier werde ich demnächst eine Bilderstory veröffentlichen
Die Member Tim alias Malloy und Markus alias Pidder haben mich inspiriert mit ihren absolut fantastischen Stories die sehr umfangreich und detailverliebt von ihnen hier veröffentlicht worden sind. Aber auch die vielen anderen Member haben fantastische Sachen reingestellt.
Ein Noob lernt das Fliegen. Titel der Story: "Flight Fever"
Kurzbeschreibung: Eindrücke eines Newbies mit Flugangst. Ihr werdet in der kommenden Zeit regelmässig erfahren wie ich das Fliegen erlernte. Der Schwerpunkt liegt eindeutig beim Landen da momentan die Überlebenschancen meiner Passagiere sowie des Flugzeugs noch äußerst gering sind. Daher werde ich auf jeden Flugplatz landen der mir auf dem Weg nach Australien in die Quere kommt. Qualitätseinstellungen laufen bei mir auf Maximum und auch der Realistikgrad ist so hoch wie möglich. Dass heißt ich muss auch mal tanken Das Wetter aktualisiert sich nach den realistischen Wetterdaten aus dem Internet alle 15 Minuten. Aufgrund mancher Flugmanöver würde ich in der Realität wahrscheinlich schon im Flugzeug verhaftet werden. Dies wird somit nicht berücksichtigt. :D
Als Hilfsmittel dient der Flight Simulator X in der Default Scenery. Ich weiß nicht ob es an der Tastatur liegt das ich dauernd abgestürzt bin, aber um mich nicht zu blamieren sage ich mal ja. :D Herausfinden kann ich das aber nur indem ich mich nach anderen Steuerungsmöglichkeiten umsehe. Und somit heiße ich nun auch mein neues HOTAS (Hands On Throttle And Stick) Steuersystem X52 von Saitek herzlich willkommen.
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25.02.2017 08:08
